19 ноября 2009 года в Москве прошла конференция "Инвестиционная привлекательность морского и речного транспорта РФ".
Конференция проводилась в рамках Международного транспортного форума "Транспорт России: становление, развитие, перспективы", посвященного 200-летия создания единого органа управления на транспорте и образования на транспорте.
На конференции рассматривались четыре основных блока вопросов: общие перспективы инвестиционной деятельности в морском и речном транспорте, а также механизмы и возможности инвестирования во флот, портовую инфраструктуру и кадровый потенциал отрасли.
Среди выступавших были руководитель Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Давыденко, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин и другие коллеги.
При обсуждении блока вопросов "Инвестиции во флот" с докладом "От Беляны до современных газовозов - реализация программ по модернизации и обновлению флота" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
В докладе отмечалось, что развитие народного хозяйства потребует увеличения в будущем объемов перевозок морских и речным транспортом. Для инновационного сценария развития России к 2015 году предполагается рост объемов перевозок и грузооборота морским транспортом в 3,2 раза. В загранрейсах морские суда под российским флагом должны будут перевезти в 3,4 раза, суда река-море плавания - в 1,7 раза больше, чем в 2007 году. Предполагается постепенное смещение грузопотоков на Север и Дальний Восток.
Действительно перспективы российского рынка в отношении пополнения флота весьма неплохие. Объективно необходима замена судов практически во всех сегментах как морского транспорта, так и речного транспорта, плюс технический и портовый флот, плюс практически отсутствующий флот для обеспечения добычи углеводородного сырья.
СССР имел флот из 1800 морских транспортных судов дедвейтом 22,5 млн. тонн и обеспечивал 40% внешнеторговых перевозок. Сегодняшняя доля перевозчиков под российским флагом составляет всего 4%.
По оценке журнала "The Scandinavian Shipping Gazette" в апреле 2005 года Россия контролировала около 1500 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 12,5 млн. тонн. Согласно данным сайта "The world factbook" Центрального Разведывательного Управления США с флагом Российской Федерации в 2007 году было 1130 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и выше) общим дедвейтом 5,747 млн. тонн, из них 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 14 накатных судов, 7 наливных судов, 51 рефрижератор, 15 пассажирских судов, 8 грузопассажирских судов. 469 судов, контролируемых российскими судовладельцами, зарегистрировано под флагами других стран.
В действительности, в настоящее время Россия контролирует около 430 морских судов дедвейтом около 10 млн. тонн. Средний возраст морских судов составляет около 18 лет, причем это же значение для судов под российским флагом превышает 24 года.
Сегодняшняя статистика к морским судам неизменно добавляет суда ограниченных районов плавания (СОРП) и суда смешанного река-море (ССП), совершающие международные морские рейсы, общим дедвейтом около 6,2 млн. тонн, значительная часть из которых была в 90-е годы прошлого столетия переоборудована из судов внутреннего плавания.
По состоянию на ноябрь 2007 года под наблюдением Российского морского Регистра судоходства (РС) и Российского Речного Регистра (РРР) находились 2174 ССП, из них совершающих международные рейсы - 1190 единиц. В классе II РС числилось 265 самоходных сухогрузных и нефтеналивных судов; в классе IIСП - 584; в классе IIIСП - 272. Средний возраст судов с классом РС превысил 24 года. Средний возраст судов с классом РРР еше выше (около 30 лет).
Большая часть нефтеналивных СОРП и ССП имеет дедвейт от 600 до 5000 тонн, поэтому от даты сдачи в 2008 году на них распространяются требования Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 по наличию и размерам двойного дна и двойного борта.
В составе флота поднадзорного РРР, танкеров, соответствующих требованиям МАРПОЛ 73/78 нет вообще. В классе РС IIIСП из 27 судов только 2 (7%) соответствуют международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов - 19 (22%), в классе РС II из 41 судна - 12 (29%), в классе РС I из 57 судов - 16 (28%).
Средний возраст судов флота ССП находится в зависимости от назначения и флага в районе 24-30 лет при расчетных сроках службы, назначенных в технических заданиях на проектирование этих судов, от 25 до 35 лет.
Фактические условия эксплуатации ССП существенно отличаются от тех предпосылок, которые закладывались при проектировании. Значительное увеличение относительного времени нахождения в условиях переменных нагрузок и соленой воды привели к заметному понижению ресурса корпусов этих судов. За последние 15 лет корпуса существующего флота ССП во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.
В целом, можно сделать вывод, что износ основных фондов стал критическим и достиг на морском транспорте 51,2%, а на внутреннем водном - 69,7%.
Конкретные планы приведены в федеральной целевой программе (ФЦП) "Развития транспортной системы РФ на 2010-2015 годы".
Например, по оценке ФГУ "Государственная аварийно-спасательная служба" (Госморспасслужба России) в качестве первоочередной задачи для поддержания аварийно-спасательной готовности и обеспечения безопасности на море, начиная с 2009 года, надо построить 4 многоцелевых спасательных судна (МСС) мощностью 7 МВт для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов, 4 МСС мощностью 4 МВт для Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов, 4 морских водолазных судна мощность 0,9 МВт, 10 рейдовых водолазных катера мощность 0,3 МВт, 6 спасательных катера - бонопостановщика мощностью 0,3 МВт, а также 4 морских водолазных судов катамаранного типа, 4 многофункциональных буксиров-спасателей мощностью 2,5-3 МВт и 4 противопожарных буксиров. Учитывая, что средний возраст существующих судов, обеспечивающих АСГ, превысил 24 года и до 2015 года подлежат списанию 36 судов из имеющихся 64 единиц, можно отметить, что потребуется до 2020 года не менее 19 МСС, 12 судов обеспечения и 30 водолазных судов, из них до 2015 года - 38 единиц, что позволит иметь 66 судов (т.е., по сути, сохранить сегодняшний уровень). Для сведений, в составе аварийно-спасательного флота СССР на 01.01.1989 года было 126 специализированных и 12 вспомогательных судов.
Не менее интересна ситуация с речным флотом, где в начале 90-х годов числилось около 30 тыс. судов (!!!). Должна быть осуществлена замена (модернизация) значительной части оборудования на речных судах технического флота, в том числе дизель-генераторов на 32 земснарядах, 215 обстановочных теплоходах, 6 плавкранах, 9 самоходных шаландах, 5 мотозавознях, 3 дноочистительных теплоходах, 3 разъездных теплоходах, 4 изыскательских теплоходах, 15 буксирах и толкачах, 6 водолазных ботах и других судах технического флота государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства и канала им. Москвы. После 2010 года должны будут построены 250 обстановочных судов, 32 судна для промерных и изыскательских работ, 22 земснаряда, 32 служебно - вспомогательных, 16 экологических и 115 патрульных судов.
Конечно, может показаться, что речь идет об очередной совершенно "утопической" программе. Однако проблема состоит вовсе не в том, что надо построить много судов, а в том, что эти суда действительно нужны.
В перспективе, можно считать правильным ориентировку на постройку бункеровщиков и других служебно-вспомогательных судов. Точно так же интересны транспортные суда для работы на наши мелководные и замерзающие порты - коастеры, фидерные суда, мелкосидящие газовозы (которых в мире вообще никто не строит) и т.п.
В докладе, в качестве примера системного подхода к решению поставленной задачи, были приведены современные "линейки" транспортных судов смешанного плавания (ссылка (638 кб)), бункеровщиков (ссылка (497 кб)), судов дноуглубительного флота (ссылка (406 кб)) для отечественных потребителей с десятками конкретных примеров и проектов судов нового поколения.
Отмечается, что строить новые суда и модернизировать существующие надо по двум главным направлениям: суда, имеющие общегосударственное значение, должны финансироваться за счет бюджета, суда коммерческого назначения - за счет частных инвестиций в самых разных формах - начиная от прямого финансирования и заканчивая, например, лизингом как формой господдержки.
В заключение доклада были приведены "минимальные" потребности Российской Федерации в получении нового флота (в период до 2015 года), которые оценивались следующим образом:
* пассажирских и грузопассажирских судов - 30-35;
* морских транспортных судов - 186-198;
* речных пассажирских судов - 5;
* транспортных судов смешанного река-море плавания - 90-100;
* транспортных судов внутреннего плавания - 220-260;
* ледоколов - 6;
* судов обеспечения аварийно-спасательной готовности - 38-40;
* судов гидрографической службы и для государственных функций в портах - 46-48;
* судов для коммерческой работы в портах (буксиры, бункеровщики, земснаряды) - 54-76;
* суда для обеспечения эксплуатации внутренних водных путей - 352.
26.11.2009
ВН.РЕД.: Добавлены высказывания Левитина (седьмой-восьмой абзацы)
УЛЬЯНОВСК, 24 ноя - РИА Новости. Решение приоритетных задач развития транспортной инфраструктуры в РФ возможно лишь при активной инновационной деятельности, заявил во вторник министр транспорта Игорь Левитин, выступая на заседании президиума Госсовета РФ в Ульяновске.
"По итогам проведенных заседаний и на основе положений, заложенных в послании президента РФ Федеральному Собранию, нами выделено несколько приоритетных задач, решение которых возможно при активной инновационной деятельности", - сказал он.
По его словам, в министерстве считают возможным рассматривать транспортную отрасль в качестве полигона для широкого спектра прорывных технологий. К первоочередным задачам Левитин отнес повышение качества транспортного обслуживания и обеспечение транспортной доступности всех регионов страны, развитие производства современных транспортных средств и новых видов транспорта, создание современной транспортной инфраструктуры и применение новых технологий в управлении транспортно-логистическим комплексом.
Касаясь проблемы транспортной доступности регионов, Левитин отметил, что принятое решение о субсидировании перелетов на Дальний Восток обеспечило увеличение числа пассажиров в 2009 году на этом направлении до 163 тысяч человек. "То есть рост на этом направлении составил 10% при общем спаде по стране 15%", - сказал глава российского транспортного ведомства.
По словам министра, предусмотрена разработка минимальных социальных стандартов для всех слоев населения в отношении доступности услуг транспорта. Социальные стандарты должны определить требования к подвижному составу и инфраструктуре, а также к регулярности и ритмичности транспортного обслуживания населения.
"С этой целью предполагается развитие систем городского транспорта и пригородного пассажирского транспорта, не уступающего по характеристикам мировому уровню, например, легкорельсового транспорта", - сказал он.
Министр отметил, что реализация приоритетных направлений транспортной стратегии РФ позволит к 2030 году увеличить транспортную подвижность населения России на 30%, авиационную составляющую в общем объеме транспортных услуг - в 1,5 раза, а скорость транзитной доставки контейнеров - более чем на треть.
Левитин напомнил, что первый этап стратегии в числе приоритетных направлений предусматривает создание высокоскоростных железных дорог и скоростных автомагистралей с повышенными требованиями к безопасности, увеличение доступности гражданской авиации, обеспечение бесперебойного судоходства независимо от погоды, использование современных видов городского общественного транспорта, а также управление транспортным комплексом и логистикой перевозок на основе систем ГЛОНАСС.
Левитин подчеркнул, что транспортный комплекс является крупнейшим потребителем продукции отраслей транспортного машиностроения, однако в последние годы отмечается снижение доли продукции российских производителей в общем объеме закупок.
"Как ни печально, но это связано с низкой конкурентоспособностью, а именно короткими межремонтными сроками, значительными затратами на эксплуатацию и экологическими издержками по сравнению с иностранными аналогами", - отметил он.
По словам Левитина, для транспортного машиностроения важным является наличие системы госзаказа на долгосрочный период. "Без сформированного заказа на новую передовую технику и современные технологии отечественные предприятия не способны профинансировать разработки и организовать выпуск опытных образцов", - сказал министр.
При этом он отметил, что консолидированный заказ может быть сформирован на основе исследований различных регионов РФ с учетом социально-экономических факторов и климатических зон.
Глава транспортного ведомства РФ сказал, что для разработки и производства качественных транспортных средств потребуется импорт технологий и поэтапная локализация передовых разработок.
источник РИА Новости
21:55 24.11.09
При этом Дмитрий Медведев отметил важность координации усилий не только в реализации международных транспортных проектов, но и в решении «внутренних» проблем, существующих в разных странах.
МультимедиаВыступление на встрече с министрами транспорта иностранных государств
20 ноября 2009 года Москва, Кремль Выступление на встрече с министрами транспорта иностранных государств
20 ноября 2009 года Москва, Кремль Помимо глав министерств во встрече участвовали руководители международных транспортных организаций.
Форум «Транспорт России: становление, развитие, перспективы» проходит в Москве с 19 по 21 ноября и приурочен к 200-летию создания в России транспортного ведомства.
***
Д.МЕДВЕДЕВ: Уважаемые коллеги!
Несколько слов скажу в начале нашей встречи. Во-первых, сердечно приветствую вас в Кремле. И хотел бы поблагодарить за то, что вы приехали в нашу страну, за то, что участвуете кто в работе одной конференции, а кто двух, имею в виду и I Всемирную министерскую конференцию по безопасности дорожного движения, и Международный транспортный форум.
Модернизация и подъём инфраструктуры транспорта – это, конечно, практически императив развития любого государства, один из наиболее эффективных путей развития всех экономик, и наша экономика не исключение в этом случае. Решая задачи в этой сфере, мы, безусловно, создаём заделы на будущее, причём в силу того, что представляет собой транспорт не только в национальном масштабе, но и в международном плане. И, безусловно, выработка стратегии транспортного комплекса – это во многом основа нашего будущего сотрудничества. Надеюсь, что все эти актуальные вопросы обсуждались в Москве на форуме.
«Модернизация и подъём инфраструктуры транспорта – это, конечно, практически императив развития любого государства, один из наиболее эффективных путей развития всех экономик, и наша экономика не исключение».
Сегодня мы все стараемся развивать свою транспортную сеть, и в России делается достаточно много для прокладки транспортных коммуникаций, хотя Россия в этом смысле – одна из самых сложных стран в мире в силу своей географической протяжённости. Эта задача для нас является актуальной всегда: она была актуальной и 300 лет назад и, наверное, будет актуальна и через 50 лет, потому что по мере роста экономики, расселения людей и решения международных задач нам необходимо вкладывать дополнительные деньги в транспортные коммуникации и в инфраструктуру.
На эти цели в нашей стране направляются довольно значительные по масштабам нашей экономики инвестиции. Началось использование (это отдельно мне бы хотелось отметить) и концессионных соглашений, что ещё некоторое время назад было экзотикой, но пока я не могу сказать, что мы так уж хорошо овладели этим инструментом. Здесь предстоит ещё много чего сделать. К сожалению, на мой взгляд, у нас пока недостаточно интенсивно внедряются новые технологии в строительство дорог и других объектов транспорта, но такая цель, безусловно, перед нами стоит.
Одна из приоритетных задач – обеспечение удобства и безопасности дорожного движения. Мы все вместе работаем и над созданием современных транспортных средств, вводим новые элементы в систему безопасности движения. Вчера, выступая на Первой Всемирной конференции по безопасности дорожного движения, я об этом говорил. Хотел бы сказать ещё раз, что очень важна задача подготовки технологических решений. В частности, мы сейчас готовим особый регламент по безопасности автомобильных дорог. Хотели бы синхронизировать эту работу и с нашими коллегами из других стран.
Ещё одна тема, связанная с безопасностью транспорта, – это экология. Тема всеобъемлющая. Только что я вернулся из Сингапура, мы эту тему обсуждали со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Позавчера был саммит России и Евросоюза в Стокгольме, мы тоже достаточно подробно обсуждали вопросы экологии, климатических изменений, подготовки к конференции в Копенгагене. Мы понимаем, насколько важной является эта проблематика, и понимаем то, что автотранспорт на сегодня является одним из главных источников загрязнения окружающей среды. Порядка 40 процентов сжигаемого жидкого нефтяного топлива расходуется именно автомобилями, поэтому это основной вклад в выбросы, в развитие парникового эффекта. Поэтому думаю, что и вопросы экологической безопасности, и вопросы энергоэффективности должны идти в обсуждении, которое мы проводим, рука об руку. Это связанные проблемы и очень сложные проблемы для всех нас, но это не значит, что мы не должны ими заниматься.
«Мы все стараемся развивать свою транспортную сеть, и в России делается достаточно много для прокладки транспортных коммуникаций, хотя Россия в этом смысле – одна из самых сложных стран в мире в силу своей географической протяжённости».
Россия действительно обладает уникальными возможностями, поэтому мы хотели бы расширять и работу по транспортным коридорам Север – Юг и Запад – Восток. Для этого нужно только создавать современные мультимодальные логистические центры и совершенствовать пограничные технологии. Здесь кое-что делается, как мне представляется, но этого ещё пока недостаточно. Всё это инфраструктурное сопровождение перевозок – перевозок пассажиров и перевозок грузов – пока занимает всё-таки очень много времени. И это тема для дальнейшей работы.
Ещё одно перспективное направление – развитие кроссполярных маршрутов, которые сейчас пользуются у грузоперевозчиков всего мира всё большей популярностью. Интенсивность, скажем, перелётов по этим маршрутам растёт с каждым годом. За период с 2001 по 2008 год выполнено свыше 12 тысяч таких полётов. На сегодняшний день по кроссполярным маршрутам ежемесячно совершается около 600 транзитных рейсов. Они связывают развивающиеся страны Юго-Восточной Азии с североамериканским рынком. Думаю, что это тоже тема, в которой у России есть свои особенные возможности.
По оценкам специалистов, северные направления с транзитом через сибирские аэропорты в перспективе могут занять одно из основных мест на рынке азиатско-американских перевозок. По результатам технического аудита, 14 аэропортов в Сибири и на Дальнем Востоке могут выполнять роль запасных площадок для кроссполярных перелётов. Говорю об этом не случайно в этой аудитории, потому что, безусловно, всё-таки Россия в силу, ещё раз подчеркну, особого географического положения в этом смысле имеет особые возможности. И мы должны с каждым из присутствующих здесь государств договариваться по этим моментам, конечно, уделяя при этом максимальное внимание и развитию международно-правовой стороны сотрудничества, созданию новых конвенций, совершенствованию действующих международных документов в этой сфере.
Ещё одна тема, которая, как мне представляется, будет как минимум логична в вашем присутствии и из моих уст: у нас есть одна общая угроза, помимо экологической, помимо изменения климата, связанного с деятельностью транспорта, но есть угроза и для самого транспорта, имею в виду пиратство, нападение пиратов на грузовые и пассажирские суда. Ещё, может быть, несколько десятилетий назад эта тема казалась чистой экзотикой, некими книжными размышлениями, если что-то и происходило, то это происходило довольно редко.
«Одна из приоритетных задач – обеспечение удобства и безопасности дорожного движения».
Сейчас мы видим просто всплеск пиратских акций. И, по сути, это такой же глобальный вызов, как терроризм или же наркопреступность. И это несмотря на то, что к охране судов сегодня подключились военные многих стран, и мы этим занимаемся и будем заниматься. Я вчера как раз на эту тему принял определённые решения. Но пока предпринимаемые усилия, надо признаться откровенно, кардинальных результатов не приносят по нескольким причинам.
Во-первых, потому что это превратилось в довольно-таки выгодный бизнес, причем трудноконтролируемый.
И, во-вторых, мне кажется, что пока ещё недостаточно согласована общая позиция мирового сообщества. Россия как постоянный член Совета Безопасности и как участник различных международных форматов выступает за то, чтобы выработать здесь согласованные меры противодействия, включая (хотя я не преувеличиваю значение этого, но всё-таки это важная вещь) и создание отдельного уголовного суда по пиратству.
Проблема заключается в том, что, когда мы этих пиратов ловим, и Россия это уже неоднократно делала, непонятно, что должно происходить дальше. Если мы их возвращаем на территорию их происхождения, на следующий день они снова сядут на свои лодки и будут заниматься пиратским бизнесом. Можно, конечно, поступить, как в средние века, – на рее повесить, но вроде бы это уже не соответствует нашим представлениям о гуманности.
«У нас есть одна общая угроза, помимо экологической, помимо изменения климата, имею в виду пиратство, нападение пиратов на грузовые и пассажирские суда».
Поэтому единственная возможность – это всё-таки совершенствовать уголовные процедуры. Ряд моих коллег из Европы предлагают в этом смысле использовать национальные суды, в частности, суды некоторых стран, которые расположены в зоне пиратской активности, но это, к сожалению, не панацея. Поэтому думаю, что всё-таки нам нужно к этой идее вернуться или же соответствующей компетенцией наделить уже действующие уголовные суды.
Ещё одна важная вещь, о которой хотел бы сказать, – это вопросы беспрепятственного передвижения инвалидов. Эта категория граждан есть в каждой стране, мы обязательно должны думать о том, насколько они комфортно себя чувствуют. И создание доступной среды для инвалидов – наша общая задача. Мы в следующем году собираемся принять специальную пятилетнюю государственную программу, которая называется «Доступная среда». Думаю, что и по этому вопросу нам нужно координировать свои подходы.
Хотел бы ещё раз поприветствовать вас, поблагодарить за участие в конференции и выразить надежду на тесное сотрудничество по вопросам транспорта и инфраструктуры.
Спасибо.
Тормозной путь
Отсутствие современных автодорог становится серьезным препятствием для развития торговых портов на Балтике
| "Российская газета" - Экономика Северо-Запада №5035 (211) от 11 ноября 2009 г. |
Около 30 миллиардов рублей будет инвестировано в этом году в строительство морского торгового порта в Усть-Луге.
Общая стоимость проекта, который осуществляется в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", оценивается в 2 миллиарда долларов. Новый порт жизненно необходим для экономики страны - после распада Советского Союза Россия осталась лишь с одним серьезным выходом в Балтийский бассейн - Большим портом Санкт-Петербург. А он не может обеспечить переработку все возрастающих объемов грузов. В результате мы стали проигрывать ближайшим конкурентам - Финляндии и странам Балтии.
Именно поэтому на федеральном уровне было принято решение о строительстве в Ленинградской области сразу трех новых морских портов: в Приморске, Высоцке и Усть-Луге. Два из них - Приморский и Высоцкий - ориентированы на трубопроводы, перекачивающие нефть и нефтепродукты. А торговый порт в Усть-Луге проектировался и строился как многофункциональный комплекс терминалов, способный принимать и обрабатывать грузы различной номенклатуры - от контейнеров до сжиженного газа.
- Строительство многофункционального порта в Усть-Луге является самым масштабным инфраструктурным проектом в Ленинградской области, - говорит председатель областного комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Леонид Теребнев. - Схемой генерального плана порта, утвержденной Росморречфлотом в 2007 году, предусматривается создание там 16 перегрузочных комплексов суммарным грузооборотом 120,6 миллиона тонн в год. В том числе 84,6 миллиона тонн сухих грузов и 36 миллионов тонн нефтеналивных продуктов. После принятия правительством РФ решения о выходе второй очереди БТС-2 к порту Усть-Луга нефтеналивные мощности здесь будут увеличены еще на 50 миллионов тонн.
Сегодня в порту Усть-Луги уже функционируют 5 специализированных перегрузочных комплексов: угольный, универсальный, серный, паромный и многопрофильный. Ведется строительство еще 4 терминалов: для перегрузки контейнеров, сжиженного газа, наливных грузов и для перевалки стабильного газового конденсата. На стадии проектных работ находится металлургический терминал, складской логистический центр и Усть-Лужский бункеровочный комплекс - конечная точка БТС-2.
Однако в реализации проекта есть одно "узкое место", которое тревожит специалистов. Порт без развитых транспортных подходов к нему будет невозвратным вложением инвестиций.
По словам Леонида Теребнева, сегодня все существующие портовые проекты имеют одно слабое звено - дороги. Большая часть из них находится в неудовлетворительном состоянии. Если эти вопросы не будут решаться одновременно со строительством терминалов, то к 2011-2012 годам именно состояние дорог окажется препятствием к увеличению грузопотока.
Сегодня по автодорогам области вывозится 85 процентов грузов, а остальные 15 процентов приходятся на железную дорогу. По информации железнодорожников, в нынешнем году инвестиции в строительство подходов к Усть-Луге составят около 4,5 миллиарда рублей. В 2009 году планируется ввод в эксплуатацию нефтяного терминала, а также автомобильной составляющей паромного комплекса в порту Усть-Луга.
Однако Леонид Теребнев считает, что запоздалое проектирование участка железной дороги от Лосево до Каменногорска, который должен был взять на себя основные грузопотоки после организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом, не лучшим образом отразится на работе не только Усть-Луги, но и Выборгского, Приморского и Высоцкого морских портов.
Но не только одними техническими аспектами определяется конкурентоспособность российских морских перевозчиков. Повысить рейтинг наших портов на мировом рынке невозможно без совершенствования тарифной политики, таможенных и транспортных технологий пересечения границ, координации деятельности всех ведомств в порту.
Сегодня, по мнению бизнес-сообщества, российские порты проигрывают портам Балтии и Финляндии не столько из-за природно-климатических условий, сколько из-за медлительности обслуживания грузов, неэффективности функционирования таможенных, налоговых и прочих государственных служб, вовлеченных в процесс контроля прохождения транзита, и тарифной политики портов. В борьбе за транзитные грузопотоки сегодня все чаще конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные технологии пересечения границ.
Так, по данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации составляет до 30 процентов всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Чрезвычайно велики и сверхнормативные простои судов в российских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур. Потери морских перевозчиков и портов в целом по России достигают 250 миллионов долларов в год. В итоге потенциально российские грузы уходят на конкурирующие маршруты.
Помимо тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, стоимость портовой обработки зависит от размеров портовых сборов - судового, причального, канального, якорного, экологического. И в этом аспекте мы тоже проигрываем ближайшим конкурентам.
Не лучше обстоят дела с тарифной политикой железнодорожников. В отличие от независимых транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, железнодорожники лишены свободы маневра и должны жестко придерживаться тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам.
Проблема транспортной доступности порта Усть-Луга носит не только технический, но и бюрократический характер. Вот что говорит по этому поводу капитан порта Усть-Луга Олег Глухов:
- Еще в прошлом году с железнодорожниками было заключено соглашение о создании единого интермодального центра. Для нашего порта такой центр жизненно необходим, поскольку несогласованность различных перевозчиков - автомобильных, железнодорожных, воздушных - всерьез ограничивает наши возможности в обработке грузов. Однако дальше соглашения дело не пошло - такой центр до сих пор не создан.
Был и всплыл // Вице-президент ОСК станет ее президентом |  |
| 1 из 5 |
| Бороться за гособоронзаказ для ОСК придется выходцу из частного бизнеса Роману Троценко Фото: Валерий Левитин/Коммерсантъ |
Вчера вице-премьер Игорь Сечин провел заседание совета директоров ОСК, который возглавляет. Об этом "Ъ" рассказали два источника, близких к корпорации (сама она о совете не сообщила). Совет утвердил отставку президента ОСК Владимира Пахомова, уточнил один из собеседников "Ъ". Исполняющим обязанности президента стал вице-президент ОСК, глава Дальневосточного центра судостроения (входит в корпорацию) Роман Троценко. Сам он от комментариев отказался, однако в аппарате президента ОСК "Ъ" официально подтвердили смену ее руководителя.
Роман Троценко может быть утвержден в должности президента ОСК в январе—феврале 2010 года, говорит один из источников "Ъ" в корпорации, уточняя, что "во всяком случае, альтернатив его кандидатуре пока нет". Процедура утверждения президента ОСК растянется до зимы потому, что смена главы корпорации, 100% акций которой принадлежит государству, происходит отдельным распоряжением Росимущества. Для его подготовки нужна специальная директива правительства.
Роман Троценко родился 12 сентября 1970 года в Москве. В 1992 году окончил экономический факультет Института стран Азии и Африки при МГУ, в 2001-м — юридический факультет МГУ. В 1988-1989 годах занимался поставками компьютеров для госучреждений. В 1993-1996 годах — гендиректор Международной медицинской биржи. В 2004 году возглавил совет директоров ТПГ "Московское речное пароходство". В 2007 году создал AEON Corporation, куда входят управляющий аэропортами "Новапорт", AEON Development (около 1 млн кв. м в Москве) и "Связьстрой", занимающийся строительством оптико-волоконных линий связи. AEON управляет заводом "Знамя" (производство авиационных компонентов). Также в AEON входит российско-голландский концерн Timmerman Yachts (производство яхт класса люкс). Оборот AEON Corporation за 2007 год — $1,2 млрд.
Это уже третья смена президента ОСК за последние два года. Владимир Пахомов возглавил корпорацию в августе 2008 года, перейдя туда с должности заместителя гендиректора ФГУП "Рособоронэкспорт". Тогда господин Пахомов сменил Юрия Ярова, также не проработавшего в корпорации и года. Теперь Владимир Пахомов, говорят источники "Ъ", "устал, хочет заняться здоровьем и по большому счету свою задачу выполнил", то есть сформировал ОСК: в апреле был завешен процесс передачи на ее баланс основных активов. Кроме того, добавляют источники "Ъ", "в последнее время Владимир Пахомов уже мало на что влиял", например, "ряд управленцев юридического и корпоративного профиля", которые до прихода в ОСК занимались банкротством ЮКОСа (их имена собеседники "Ъ" не называют), имели прямой доступ к Игорю Сечину. Неделю назад господин Пахомов ушел в отпуск, написав на имя вице-премьера заявление об уходе по собственному желанию. С тех пор обязанности президента исполнял вице-президент по безопасности ОСК Анатолий Тюков.
Роман Троценко был назван возможным сменщиком Владимира Пахомова еще летом, сразу после своего назначения главой Дальневосточного центра судостроения (см. "Ъ" от 23 июля). Главная задача нового президента — разработать стратегию развития ОСК, говорят источники "Ъ". Сейчас штатным расписанием корпорации, утвержденным две недели назад, стратегический блок даже не предусмотрен, а "структура напоминает министерскую", говорят источники "Ъ". В ней четыре блока: производственный, маркетинговый, финансово-корпоративный и безопасности.
До 70% доходов ОСК получает от гособоронзаказа (финансовые показатели корпорация не раскрывает), говорят два источника "Ъ". Но этого не хватает для самообеспечения, добавляет Константин Макиенко из Центра АСТ. Он отмечает, что "едва ли не единственным источником дохода ОСК является программа создания морских сил ядерного сдерживания, а дееспособным активом — северодвинское ПО "Севмаш", строящее атомные подлодки".
Возможно, к ним добавится и строительство корветов, фрегатов и эсминцев, но пока это только планы, полагает эксперт. По сути, всю корпорацию тянет один "Севмаш", считает он, но это предприятие "само испытывает серьезные проблемы".
В то же время, без опоры на гособоронзаказ ОСК наверняка не удастся поднять свои проекты в гражданском судостроении, добавляет аналитик ИК "Атон" Михаил Пак. В течение октября ОСК успела заявить сразу о двух таких проектах совокупной стоимостью около $2,5 млрд: строительстве верфи вместе с корейской Daewoo (она займется постройкой судов ледового класса для работы на шельфе) и еще одной верфи с сингапурской Yantai Raffles (буровые платформы и заводы СПГ). Кредитором обоих проектов в ОСК рассчитывают сделать Внешэкономбанк, который уже говорил, что в целом готов финансировать строительство современных верфей.
Владимир Пахомов начать эти проекты не смог бы, считает господин Макиенко, хотя бы потому, что "никаких прорывных решений за время его пребывания на посту ОСК принято не было". Господин Троценко — человек из бизнеса, и поручить ему развитие ОСК вполне логично, полагает эксперт. С другой стороны, уточняет Михаил Пак, во главе столь крупной структуры как ОСК "должна быть знаковая и отчасти политическая фигура, а господин Троценко рынку с этой стороны неизвестен".
Алексей Русских: в 2010 году на инновационные проекты будет выделено 250 млрд рублей
 |
Госдума готовит целый ряд законов, которые позволят модернизировать российскую экономику. Одна из важных целей - повысить энергоэффективность промышленности и бытовой сферы страны. Государственный подход в решении этих проблем вырабатывается президентской Комиссией по модернизации и технологическому развитию экономики России.
"Мы не можем больше оставаться сырьевым придатком для развитых экономик", - заявил в интервью каналу "Вести" заместитель председателя Комитета Госдумы по науке и наукоемким технологиям Алексей Русских. По его мнению, необходимо качественно модернизировать российскую экономику и ликвидировать экономическое и технологическое отставание, чтобы перевести эту отрасль на инновационный путь развития.
Как рассказал Алексей Русских, выделено пять основных направлений, по которым будет вести работу президентская Комиссия по модернизации экономики. По каждому из этих направлений созданы рабочие группы, в состав которых вошли представители законодательной и исполнительной власти, вошли крупные ученые и эксперты по данным областям, вошли представители профильных министерств и ведомств.
В бюджете 2010 года уже предполагается выделить порядка 250 млрд рублей на инновационные проекты. По словам Алексея Русских, эти деньги будут направлены в космическую отрасль, судостроение, авиастроение, создание система ГЛОНАСС, создание суперкомпьютера. Более того, бюджетом будущего года предполагается компенсировать порядка 60 млрд рублей по налоговым льготам предприятиям, которые являются субъектами малого предпринимательства.
Влияние финансово-экономического кризиса на развитие мирового судостроения
С.И.Логачев, ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова,
В.В.Чугунов, Wadan Yards
Период 2004–2007 гг. был периодом интенсивного развития мирового судостроения, когда судостроительная продукция и объемы заказов на нее били все те рекорды, которые были достигнуты в предыдущие годы. И хотя было очевидно, что, исходя из цикличности развития взаимосвязанных между собой судоходного и судостроительного рынков, спад должен был наступить в ближайшие годы, разразившийся в сентябре 2008 г. мировой финансовый кризис значительно ускорил этот процесс – как по времени, так и по объему. Авторы настоящей статьи не пытаются определить причины возникновения мирового кризиса (тем более, что на этот вопрос не могут ответить крупнейшие экономисты мира), они хотят только показать, как он повлиял на мировое судостроение.
Мировой финансово-экономический кризис привел к банкротству ряда финансовых институтов, проблемам в банковском секторе, приостановлению инвестирования нового строительства и текущего кредитования, резкому снижению цен на энергоносители, а также к падению производства и спроса на товары и услуги.Последнее обстоятельство особенно сильно затронуло судоходство. Уменьшение спроса на транспортную работу привело к тому, что судоходство столкнулось с избытком тоннажа и падением фрахтового рынка. Для судоходства начался период аннулирования заказов, вывода из эксплуатации судов и роста долгов. Зарубежные эксперты прогнозируют постановку на прикол в предстоящие несколько лет до 8 тысяч судов мирового торгового флота. Уже в марте 2009 г. на приколе находилось около 1 тыс. судов. Началась эксплуатация судов на пониженных скоростях хода.
Поскольку в течение 2007-2008 гг. портфели заказов верфей были достаточно плотно заполнены на несколько лет вперед, то их выполнение может еще больше обострить проблему избытка транспортного тоннажа в мировом флоте.
Избыток тоннажа и уменьшение спроса на транспортную продукцию привели к резкому снижению фрахтовых ставок на перевозки грузов. В апреле 2009 г. суточные ставки фрахта, например, для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью свыше 2750 TEU, уменьшились в 4 раза по сравнению со средними ставками 2008 г., а для крупнотоннажных танкеров – в 3 раза. Для отдельных типов судов суточные ставки фрахта стали ниже расходов по перевозке.
В этих условиях судовладельцы практически прекратили заказывать новые суда. Так, если в январе 2008 г. было заказано более 600 новых судов, то в сентябре это количество уменьшилось до 127 контрактов, а в последнем квартале 2008 г. было заказано всего 75 судов, в числе которых не было ни одного навалочника и контейнеровоза, ажиотаж заказов на которые в предыдущие годы и послужил одной из причин образовавшегося избытка тоннажа мирового флота. Количество заказов на новые суда продолжает падать. В марте 2009 г. были размещены заказы на постройку всего 9 судов суммарным дедвейтом 700 тыс. т. Всего же в первом квартале 2009 г. было заказано только 26 судов суммарным дедвейтом 1,3 млн. т, что составило всего 3% от объема заказов за тот же период 2008 г. По мнению европейских аналитиков, глобальное сокращение портфеля заказов должно явиться необходимой мерой исправления нереального количества заказов в прошлые годы. Это поможет также избежать излишка мощностей, готовящихся вступить в строй в Азии.
Для привлечения заказов японские, корейские и китайские судостроители идут на беспрецедентное снижение цен на суда. В мае 2009 г. цены в среднем снизились на 12% по сравнению с уровнем 2008 г. Причем цены на контейнеровозы и навалочники упали более чем на 20%.
К резкому сокращению портфеля заказов добавились сложности с кредитованием строительства заказываемых судов. Как известно, практически все суда строятся за счет кредитных средств, объем которых достигает 70-80% стоимости судна (при оплате заказчиком 20-30% стоимости из собственных средств). В сложившихся условиях банки, кредитующие строительство судов, стали требовать, в качестве одной из форм обеспечения кредита, предоставление заказчиком судна долгосрочных фрахтовых контрактов с уровнем ставок, гарантирующих окупаемость строящегося судна. Выполнить это условие при текущем состоянии фрахтового рынка весьма затруднительно. В итоге 60% из общего объема мирового портфеля заказов на сентябрь 2008 г. (500 млрд. долл.) не имеют реального финансирования и находятся под угрозой аннулирования.
Таким образом, судостроительный рынок находится под двойным ударом – общей нехватки финансовых ресурсов и резкого падения спроса на свою продукцию со стороны судоходства при наличии избыточных производственных мощностей. Крупнейшие судостроительные компании начинают сообщать о значительных убытках. По мнению зарубежных аналитиков, стагнация на мировом судостроительном рынке будет продолжаться, по меньшей мере, в течение всего 2009 и, возможно, 2010 г. В опасности оказались тысячи рабочих мест непосредственно в судостроении и в смежных отраслях производства.
Мировая экономика и связанное с ней судостроение переживают не первый кризис за последние 30-35 лет. За этот период, по крайней мере, четыре раза кризисные явления сотрясали мировое судостроение. Особенно тяжелое для мирового судостроения было время примерно с середины 70-х годов до второй половины 80-х годов, когда первый нефтяной кризис, разразившийся в 1973-1975 гг., плавно перешел во второй нефтяной кризис 1979-1982 гг. Объем судостроения упал в четыре с лишним раза, ряд стран полностью ликвидировали судостроительные отрасли. Большинство европейских стран чтобы сохранить судостроение национализировали основные предприятия своих судостроительных отраслей. После преодоления кризисных явлений эти предприятия частично были снова приватизированы. Так что новый кризис мировой экономики не является чем-то необычным для судостроения.
Больнее всего этот кризис ударил по судостроению стран Юго-Восточной Азии, которое ориентировано главным образом на строительство крупнотоннажных судов для транспортировки сырьевых грузов и контейнеровозов. Именно избыток тоннажа этих судов и снижение в связи с кризисом потребности в перевозках грузов привел к резкому падению фрахтовых ставок и нерентабельности эксплуатации крупнотоннажных танкеров и навалочников. Ажиотажный и во многом спекулятивный рост заказов в последние годы на контейнеровозы также «подогрел» кризисные явления в их строительстве на азиатских верфях. Сложившаяся ситуация на верфях стран Юго-Восточной Азии вызвала большое число аннулирования контрактов.
В связи с кризисной ситуацией в Южной Корее начался процесс реструктуризации судостроительных предприятий, предусматривающий диверсификацию, специализацию на строительстве высокотехнологичного дорогостоящего тоннажа и платформ для освоения океанского шельфа. Как отмечают корейские аналитики, чтобы сохранить свое лидерство судостроителям Южной Кореи придется принять меры по разработке инновационных проектов судов, чем ранее они практически не занимались. Именно в этом видится залог сохранения конкурентоспособности страны в области судостроения. Правительство страны активно выступает за реструктуризацию отрасли, за устранение обанкротившихся верфей. Наличие государственной поддержки и аккумулирование технического опыта могут привести к крупномасштабным переменам в судостроении Южной Кореи. В частности, могут произойти слияния и укрупнения производств, внедрение новых судостроительных технологий (например, технологии максимального укрупнения блоков), переход к строительству сложных судов (в частности, полупогружных платформ, судов высокого ледового класса и даже ледоколов).
Диверсификация производств предполагает увеличение доли инвестиций в морские энергетические проекты, которые в меньшей степени, чем судоходство, затронуты кризисом. Это производство ветряных электрогенераторов и устройств по преобразованию солнечной энергии в электричество.
Верфи Южной Кореи требуют от правительства обеспечить национальные финансовые влияния и удвоить Фонд государственных кредитных гарантий.
Государственный экспортно-импортный банк Южной Кореи – Korea Eximbank – принял решение о поддержке национальных судостроителей. Если прежде он, в основном, предоставлял кредиты крупным предприятиям, чья деятельность ориентировалась на экспорт, то сейчас он намерен оказать значительную поддержку малым и средним предприятиям. В 2009 г. на оказание помощи таким предприятиям Korea Eximbank выделяет 9,5 трлн. вон (7,1 млрд. долларов), что значительно больше по сравнению с 6,5 трлн. вон в 2008 г.
Если говорить о Китае, то многие заказы, уже размешенные на китайских судостроительных верфях, аннулируются заказчиками, поставка судов замедляется из-за перебоев в поступлении средств на завершение строительства судов и стремления заказчиков сознательно оттянуть момент их поставки в условиях поступления в перевозки в мире избыточного тоннажа.
По прогнозам, в 2009 г. на китайских верфях будет размещено по сравнению с 2008 г. почти вдвое меньше новых заказов.
В предстоящие три года в Китае ожидается аннулирование 15-25% заказов, или 300-500 млн. т дедвейта, что на 5% больше, чем в среднем в мире. Спад в китайском судостроении может продлиться до 2011 г. Новый период роста отрасли прогнозируется с 2013 г.
Правительство планирует оказать помощь национальному судостроению в период кризиса. Речь идет о финансовых кредитах и технологической модернизации, а также об укрупнении предприятий судостроения посредством их слияния. Планируется предоставление скидок судовладельцам, строящим свои суда в Китае.
Предполагается, что количество судостроительных предприятий в Китае в предстоящие несколько лет сократится. Часть мелких судоверфей обанкротится, но в основном их будут объединять и выкупать в казну.
Европейские верфи вроде бы должны легче перенести мировой кризис, поскольку их специализацией является строительство судов и плавсредств для освоения шельфа, круизных судов, средних и малых грузовых судов, судов технического и обслуживающего флота, а также военных кораблей. Рынки этих судов были довольно прибыльными ранее и таковыми пока остаются. Проблема, с которой столкнулись европейские верфи в период кризиса, заключается в неплатежеспособности многих ранее надежных заказчиков и ряда банков, а также резком сокращении количества и объемов кредитов под строительство судов.
Так, с конца 2008 г. общее сокращение объема финансирования судостроения в Европе уменьшилось на 25% – 829,9 миллиона евро, при этом наибольшее сокращение объемов финансирования наблюдается у банков, имеющих большие кредитные портфели и большие объемы финансирования в 2007 – начале 2008 г. Всего с конца 2008 г. отказались от финансирования судостроительных проектов или полностью вышли из этого бизнеса уже более 20 банков.
Еврокомиссия предупреждает, что если судостроительные верфи и морская индустрия стран ЕС по-прежнему будут испытывать трудности доступа к кредитным рынкам, их конец окажется неизбежным. Эта проблема ждет немедленного разрешения, учитывая гигантскую капиталоемкость судостроения и необходимость огромных инвестиций в качестве главнейшего условия его выживания. Европейское судостроение не сможет противостоять сбросу цен, предпринятому судостроителями стран Азии. В отличие от них, европейские судостроители не смогут проводить аналогичную ценовую политику в течение достаточно продолжительного времени.
До конца 2009 г. многие судостроительные верфи в Европе обеспечены заказами, однако притока новых заказов практически не наблюдается, начиная с четвертого квартала 2008 г., когда объем новых заказов на судостроительных верфях Европы упал сразу на 90%.
При этом далеко не все заказчики судов находятся на грани банкротства, и никогда бы не столкнулись с этой угрозой, если бы банки не отказывали в кредитах даже самым надежным и устойчивым судоходным компаниям и судостроительным предприятиям. Недостаток доверия банков к отрасли, особенно к частным судоходным компаниям, на практике оборачивается угрозой обвала для всей отрасли. В этих условиях сами государства начинают вмешиваться в ситуацию, чтобы сохранить судоходство и судостроение. С целью поддержки своих судостроителей власти Германии заявили, что через государственный банк KfW-Bank будут выступать гарантом до 90% объема предоставляемых кредитов для судостроения.
В то же время анализ портфеля заказов 8 основных верфей и судостроительных групп Германии показывает, что из 110 единиц заказанных судов большинство в нем относится к судам-контейнеровозам (38 ед.), накатным судам типа Ro-Ro, Con-Ro, Lo-Lo (23 ед.). Именно эти типы судов, как отмечалось выше, подвержены сегодня риску обеспечения строительного и послепоставочного финансирования. Остальные типы судов, особенно связанные с разработкой шельфа (AHTS), береговой охраной (22 ед.) и военные суда (10 ед.), скорее всего, будут обеспечены финансированием. Поэтому верфи, имеющие в своем портфеле такие заказы, могут пережить период 2009-2010 гг. относительно спокойно. Хотя отсутствие новых заказов уже в течение более полугода вызывает обеспокоенность и у этих верфей.
Даже краткий анализ положения в мировом судостроении в конце 2008 – начале 2009 гг. показывает, что в связи со сложившейся кризисной экономической ситуацией в мире надежды на продолжение интенсивного развития мирового судостроения в ближайшие годы вряд ли сбудутся.
В то же время для российских судостроителей этот период может оказаться весьма плодотворным, учитывая большую потребность отечественного рынка в транспортных и промысловых судах, судах и плавсредствах для работы на шельфе, в судах служебно-вспомогательного флота, а также судах других типов. Естественно, что для реализации этих потребностей, а следовательно, и для поступательного развития отечественного судостроения, необходимо активное участие государства и его структур, и прежде всего в принятии экономических мер. Будем надеяться, что принятие этих мер не заставит себя долго ждать и позволит уже в ближайшие годы изменить ситуацию в такой важной для страны отрасли как судостроение.
Судостроение России: как выплыть из кризиса
Отечественное судостроение находится в затяжном системном кризисе. Сможет ли Россия вернуть некогда утраченные позиции мировой морской державы — этот вопрос специалисты обсуждали на X Международной выставке «НЕВА-2009», проходившей с 22 по 25 сентября в Санкт-Петербурге. Справка STRF.ru:Сообщество ассоциаций европейских судоверфей (CESA) объединяет более 300 верфей, которые производят коммерческие суда с оборотом 17 миллиардов рублей, судов для ВМС — 10-15 миллиардов, а также занимаются ремонтом и переоборудованием судов с оборотом 3-5 миллиардов евро. Верфи предоставляют около 100 тысяч рабочих мест.
Выставка
Центральным мероприятием деловой программы
Последние 15 лет, судя по основным показателям развития, отрасль находится в системном финансово-экономическом, научно-техническом и кадровом кризисе.
Почему отстаём?
Одна из проблем, на которую обращали внимание все участники конференции, связана с низким уровнем производительности труда: Россия отстаёт от ведущих мировых производителей морской техники в несколько раз.
«Трудоёмкость при изготовлении одной тонны металлоконструкций на отечественных верфях составляет
Причина такой низкой производительности труда лежит на поверхности: износ производственных фондов российских предприятий составляет около 70 процентов. Сегодня многие компании, например, «Адмиралтейские верфи», несмотря на кризис и малое количество заказов, проводят модернизацию, стараются повысить свой технический уровень. Однако начатое техническое перевооружение, по оценкам профильного департамента Минпромторга РФ, пока не носит комплексного характера: касается только отдельных производств. Ко всему прочему, не обеспечено необходимым финансированием. А в условиях кризиса может и вовсе быть приостановлено.
Многие специалисты считают, что сейчас важнее заниматься не модернизацией существующих мощностей, а созданием новых (кстати, эту точку зрения высказал и Владимир Путин на совещании в ЦНИИ судостроения им. академика А. Н. Крылова). В скором времени планируется запустить пилотный проект по созданию новой верфи в Кронштадте с комплексными автоматизированными сборочными производствами, которые снизят трудоёмкость
«Этот проект может стать наиболее крупным по созданию приближенных к мировому уровню верфей, — считает генеральный директор Центра технологии судостроения и судоремонта Владимир Горбач. — России катастрофически не хватает мощностей, особенно для крупнотоннажного судостроения. В успешные советские времена наибольший объём производства составлял до 970 тысяч тонн в год, но в основном эти показатели достигались за счёт украинских верфей. Сейчас судостроительные предприятия России, в общей сложности около 50 верфей, могут обрабатывать около 250 тысяч тонн металла в год. А необходимо — не менее одного миллиона, если мы хотим выполнить ФЦП „Развитие гражданской морской техники РФ на 2009—2016 годы“, согласно которой до 2020 года в России планируется построить 1400 судов».
С военными замашками
Ещё одна задача, которая стоит перед российским судостроением, — переориентация на производство гражданской продукции.
До 1990-го судостроение России занимало одно из лидирующих положений в мире. Обеспечивало треть мирового военного судостроения, имело сильные позиции по гражданскому. Последние 15 лет отрасль находится в системном кризисе«В советское время судостроение было ориентировано главным образом на потребности оборонки, — отметил начальник отделения ЦНИИ судостроения им. академика А. Н. Крылова Евгений Аполлонов. — Эта ориентация в значительной степени сохраняется до сих пор. В 2007 году доля военной продукции составляла 77 процентов, а гражданской — только 23 процента».
Усилия судостроительных предприятий позволили адаптироваться к потребностям гражданского судостроения, считает
Если говорить о потребностях, то внутренний рынок России необходимо насытить буксирами, танкерами, морской техникой для изучения нефтегазового комплекса. Наиболее существенный рынок судостроения в ближайшее десятилетие, по оценкам Минпромторга, будет связан с созданием технических средств для Северного морского пути — транспортно-промышленного комплекса, действующего вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана. Кроме того, потребуется построить
Таким образом, при наличии множества проблем, перед российской судостроительной промышленностью стоит задача сооружения весьма сложных плавучих технических средств, в которых нуждается наша нефтегазовая промышленность, в том числе газовозов вместимостью
Сроки строения судов и морских сооружений колеблются от одного до пяти лет. Стоимость объектов — в диапазоне от 10 миллионов долларов до 3 миллиардов (если говорить о сложных технологических сооружениях, платформах). В судостроении, как подчёркивают специалисты, не бывает быстрых денег. Его развитие связано с долгосрочными перспективами. И в период кризиса эти перспективы становятся, мягко говоря, туманными.
«Глобальные тенденции на судостроительном рынке серьёзно изменились, — заявил генеральный секретарь Сообщества ассоциаций европейских судоверфей Рейнхард Люкен. — Буквально за несколько последних месяцев произошёл резкий обвал заказов. Возможно, это связано с проблемами в банковском секторе. Но это не единственная причина. В целом по миру спрос на суда сократился: сегодня он составляет 10 процентов от спроса
По словам
«Более благополучная ситуация складывается с заказом специализированных видов судов: спрос и предложение здесь сбалансировано, — отметил Рейнхард Люкен. — Три четверти заказов в судостроительных компаниях Европы находятся в этих секторах рынка. Поэтому наши верфи относительно не так сильно пострадали по сравнению с другими регионами».
Российские судостроители в условиях кризиса уповают главным образом на помощь государства. Как не раз отмечалось на конференции, в последние годы государство многое делает для развития отрасли. Так, в феврале 2008 года была принята федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники РФ на 2009—2016 годы». Общий объём госфинансирования — 90 миллиардов рублей. Программа нацелена на развитие научно-технического и проектного потенциала судостроительной отрасли.
В рамках ещё одной ФЦП — «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009—2013 годах» — предусмотрено строительство более 260 промысловых судов на общую сумму свыше 25 миллиардов рублей. ФЦП «Развитие транспортной системы России»
Как заверил представитель профильного департамента Минпромторга
Помимо ФЦП, существенно поддержать отрасль должны программы «Газпрома», «Роснефти» — до 2030 года предполагается построить более 300 судов и объектов морской техники для освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа.
Нужны льготы
Решение проблем судостроительной отрасли связано не только с финансовой поддержкой, но и с целым комплексом сопутствующих мер по повышению конкурентоспособности отечественного кораблестроения.
В первую очередь необходимо введение налоговых преференций, в частности, применение нулевых ставок на НДС, а также субсидирование процентных ставок по кредитам. В настоящее время судостроителям предоставляются крайне невыгодные условия кредитования. Дотации на строительство судов в России отсутствуют, тогда как за рубежом они составляют около 30 процентов от цены.
Реформирование отрасли требует и завершения формирования на базе ведущих судостроительных предприятий интегрированных структур (холдингового типа). В начале 2009 года завершилось создание Объединённой судостроительной корпорации — той структуры, которая сплотит предприятия в единый холдинг, позволит с максимальной эффективностью реализовать потенциал судостроительной промышленности.
Судостроительные предприятия России (около 50 верфей) в общей сложности могут обрабатывать около 250 тысяч тонн металла в год. А необходимо — не менее одного миллионаПо замыслу Минпромторга, такие структуры смогут работать в единой технологической цепочке: от исследования, проектирования, постройки до сервисного обслуживания. Объединение предприятий вызвано объективными причинами: наличием дублирующих структур, несоответствием основных фондов современным требованиям по производительности, надёжности.
Будут ли реализованы все эти меры и смогут ли они реально способствовать развитию российского судостроения, можно будет судить уже в ближайшие годы. Специалисты возлагают большие надежды на федеральную программу «Развитие гражданской морской техники РФ». Однако эксперты видят будущее российского судостроения гораздо пессимистичнее.
Марина Σ МуравьёваФото автора
Кризису подвели черту
Миру нужны российские порты…
В мире ощущается дефицит портовых активов, а наиболее перспективными регионами для их создания и развития являются Восточная Европа, Россия и Азия. С таким неожиданным мнением в ходе конференции выступил профессор имперского колледжа Лондона Халид Бишоу, имеющий опыт работы по морской тематике в ведущих международных организациях. По его мнению, в настоящее время можно говорить о перепроизводстве судов, которые строились до кризиса в расчете на продолжение бурного роста рынка международных морских перевозок, при одновременной нехватке портовых мощностей, особенно контейнерных терминалов. «Несомненно, процесс контейнеризации грузов будет продолжаться», - уверен Халид Бишоу. Международные контейнерные перевозчики намерены инвестировать в создание и развитие соответствующих портовых мощностей. По информации эксперта, они проявляют интерес, в том числе, и к инвестированию в портовую инфраструктуру России.
Как сообщила в ходе конференции директор по маркетингу ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) Ольга Деньщикова, потребность в инвестициях на развитие российских контейнерных терминалов оценивается экспертами (НКК) в настоящее время в $6,5-7,5 млрд. По ее словам, инвестиции требуются как для развития портовой, так и логистической составляющей контейнерных терминалов России. По мнению эксперта, привлечь эти средства отрасль сможет после 2011 года.
В России приход иностранных инвесторов мог бы осуществляться в рамках схемы государственно-частного партнерства. По данным Халида Бишоу, 95% новых портовых проектов в мире создаются именно по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП), причем 25% портов управляются частными компаниями. При этом ученый подчеркнул, что привлечение частного капитала предпочтительнее осуществлять на долгосрочной основе во избежание возможных рисков – в мировой практике имеются примеры, когда международные частные инвесторы бросали начатые проекты из-за изменившейся конъюнктуры или по другим причинам, в результате чего государства теряли свои инвестиции и созданные рабочие места. О том, как работают в России проекты на условиях ГЧП участникам конференции рассказал представитель ФГУ «Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта» Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Роман Межлумян.
Заслушав его доклад, английский эксперт отметил, что, наиболее эффективно портовая инфраструктура работает в развивающихся странах и именно в них может быть направлен основной поток инвестиций. В качестве примера неэффективной работы портов, Халид Бишоу выделил портовую инфраструктуру в США.
А российским портам нужны хорошие законы
Для того, чтобы успешно привлекать иностранные инвестиции, в России необходимо создавать и совершенствовать нормативно-правовую базу. О процессе развития системы государственно-частного партнерства, совершенствовании законодательной базы и приведения работы российских портов в соответствие с международными стандартами в ходе конференции говорили представители министерств транспорта и финансов России.
Так, по словам директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта Алексея Клявина, в настоящее время в России соотношение государственного и частного капитала в портовых проектах примерно совпадает с мировым показателем. С этим мнением согласился и Халид Бишоу. «Таким образом, можно сказать, что мы в этом плане идем вровень с мировыми тенденциями», - отметил Алексей Клявин. Кроме того, он сообщил, что 28 сентября 2009 года в России начнется добровольный аудит международной морской организации (ИМО), с помощью которого будут выявлены слабые стороны и недоработки портовой отрасли страны и выработаны меры по их исправлению и приведению в соответствие с международными нормами и стандартами.
Выступивший на конференции заместитель руководителя департамента налоговой и таможенно-тарифной политики министерства финансов Сергей Разгулин, со своей стороны, сообщил, что в правительство направлен законопроект, освобождающий порты от налога на имущество.
По его словам, налоговая льгота коснется тех портов, где в настоящее время за счет средств федерального бюджета осуществляются работы по развитию инфраструктуры. «Тот прирост стоимости имущества порта, который произойдет в результате реконструкции и модернизации, и который повлечет за собой сумасшедшие налоговые отчисления, мы предлагаем на 15 лет освободить от налога на имущество», – сказал Сергей Разгулин.
Частники не дремлют
Понятно, что если говорить о развитии портов, то в современных условиях одному государству, без частного капитала, здесь не обойтись. Наиболее ярким примером реализации портовых проектов совместно частными инвесторами и государством можно назвать порт Усть-Луга (Ленинградская область). Однако, с началом мирового финансового кризиса, ряд проектов в порту оказался под угрозой остановки из-за отсутствия необходимых и своевременных инвестиций. В частности, в августе текущего года в СМИ неоднократно обсуждался вопрос перспектив сохранения заявленных ранее сроков работ по проекту строительства ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) контейнерного терминала в Усть-Луге. Выступивший в ходе конференции заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин сообщил, что в компанию поступило письмо от директора «Усть-Лужского контейнерного терминала» (УЛКТ) Андрея Безсалова: «на днях мы получили письмо от г-на Безсалова, где он сообщает о том, что в 2010 году терминал будет, наконец, запущен».
Напомним, в августе 2009 года сроки ввода контейнерного терминала в порту Усть-Луга подвергались сомнению из-за вероятной задержки финансирования проекта со стороны НКК. Один из учредителей НКК – компания FESCO – заявила о нецелесообразности вложения инвестиций в проект в условиях кризиса. Пропускная способность нового терминала - 3 млн TEUs в год.
Заявление Александра Головизнина позволяет предположить, что учредители НКК достигли договоренности по вопросу финансирования проекта УЛКТ. Если это так, то это, несомненно, хорошая новость и определенный сигнал, говорящий о вернувшемся к инвесторам оптимизме.
О скором запуске контейнерного терминала – на территории «Четвертой стивидорной компании» (ОАО «Морской порт Санкт-Петербург») в Большом порту Санкт-Петербург сообщил и директор по развитию стивидорного бизнеса ООО «Управление транспортными активами» холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), в который входит ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», Александр Щербинин. По его словам, терминал начнет работу в начале следующего года и будет работать параллельно с угольным, также находящимся на территории «Четвертой стивидорной компании».
Выступивший на конференции заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот», которое обеспечивает транспортировку нефти с терминала «ЛУКОЙЛа» Варандей, Игорь Панков отметил, что данный северный проект можно считать успешным, несмотря на тяжелые климатические условия, в которых приходится работать судам компании. Отгрузки с терминала, по состоянию на середину сентября 2009 года, достигли уже 7,19 миллиона тонн.
О повышении эффективности работы другого нефтяного порта, расположенного на Северо-Западе России Приморского морского порта в ходе конференции рассказал заместитель генерального директора ООО «Приморский торговый порт» Андрей Терещенко. По его словам, в порту внедряется система EDP (Процедура Заблаговременного Отправления, Early Departure Procedure, EDP), которая позволит значительно сократить время досмотра судов в порту. Система успешно используется на многих международных экспортно-импортных терминалах на протяжении последних десятилетий. К тому же, внедрение EDP рекомендовано международной конвенцией по облегчению международного морского судоходства (FAL, 1965 год), ратифицированной СССР еще в 1967 году. Однако до сих пор на российских морских терминалах такой практики не существовало.
Кроме того, на конференции выступил заместитель генерального директора ОСАО «РЕСО-Гарантия» Алексей Тимофеев, который рассказал о создании в России Ассоциации Морских Страховщиков. Учредителями ассоциации выступили ведущие российские страховые компании.
В рамках конференции прозвучал и ряд других интересных докладов. Общий итог, который можно вынести по ее итогам заключается в том, что при определенных и согласованных усилиях власти и бизнеса российская портовая отрасль имеет все шансы выйти из кризиса еще сильнее, чем была до него, повысить свою эффективность и привлекательность в глазах инвесторов.
Предлагаем фотоотчет о работе конференции, в рамках которой для желающих состоялась небольшая экскурсия по акватории порта Санкт-Петербург (катер предоставлен ЗАО «Портовый флот»). По окончании деловой части программы гости конференции на прогулочном теплоходе компании «ВодоходЪ» отправились на прием в резиденцию Генерального консула Великобритании.
 | — 10.09.09 09:54 — ТЕКСТ: Дмитрий Медведев ФОТО: ИТАР-ТАСС |
Уважаемые сограждане! Дорогие друзья! Публикуемая сегодня статья написана мной для того, чтобы довести до каждого из вас, до всех граждан России, мое представление о стратегических задачах, которые нам предстоит решать. О настоящем и будущем нашей страны. И пригласить всех, кому есть что сказать, к участию в дискуссии по этим темам. Ваши оценки, замечания и предложения будут учтены при подготовке послания президента России Федеральному собранию. Практических планов развития нашего государства. Адрес электронной почты: kremlin@gov.ru.
Через несколько месяцев Россия вступает в новое десятилетие нового века. Конечно, рубежи времени и круглые даты имеют скорее символическое, чем практическое значение. Но они дают нам повод осмыслить прошлое. Оценить настоящее. И задуматься о будущем. О том, что предстоит каждому из нас. Нашим детям, нашей стране.
Сначала давайте ответим себе на простой, но очень серьезный вопрос. Должны ли мы и дальше тащить в наше будущее примитивную сырьевую экономику, хроническую коррупцию, застарелую привычку полагаться в решении проблем на государство, на заграницу, на какое-нибудь
В следующем году мы будем праздновать шестьдесят пятую годовщину победы в Великой Отечественной войне. Этот юбилей напомнит нам о том, что наше время было будущим для тех героев, которые завоевали нашу свободу. И что народ, победивший жестокого и очень сильного врага в те далекие дни, должен, обязан сегодня победить коррупцию и отсталость. Сделать нашу страну современной и благоустроенной.
Мы, современные поколения российского народа, получили большое наследство. Заслуженное, завоеванное, заработанное упорными усилиями наших предшественников. Иногда ценой тяжелых испытаний и действительно страшных жертв. Мы располагаем гигантской территорией, колоссальными природными богатствами, солидным промышленным потенциалом, впечатляющим списком ярких достижений в области науки, техники, образования, искусства, славной историей армии и флота, ядерным оружием. Авторитетом державы, игравшей значительную, а в некоторые периоды и определяющую роль в событиях исторического масштаба.
Как мы распорядимся этим наследством? Как преумножим его? Какой будет Россия для моего сына, для детей и внуков моих сограждан? Каково будет ее место, а значит, и место наших потомков, наследников, будущих поколений россиян, среди других наций – в мировом разделении труда, в системе международных отношений, в мировой культуре? Что нужно сделать, чтобы качество жизни граждан России и сегодня, и в будущем неуклонно повышалось? Чтобы наше общество становилось богаче, свободнее, гуманнее, привлекательнее? Чтобы оно было в состоянии дать всем желающим лучшее образование, интересную работу, хороший доход, комфортную среду для личной жизни и творческой деятельности?
У меня есть ответы на эти вопросы. И прежде, чем их сформулировать, я бы хотел дать оценку нынешнего положения дел.
Мировой экономический кризис показал: дела наши обстоят далеко не самым лучшим образом. Двадцать лет бурных преобразований так и не избавили нашу страну от унизительной сырьевой зависимости. Наша теперешняя экономика переняла у советской самый тяжелый порок – она в значительной степени игнорирует потребности человека. Отечественный бизнес за малым исключением не изобретает, не создает нужные людям вещи и технологии. Торгует тем, что сделано не им, – сырьем либо импортными товарами. Готовые же изделия, произведенные в России, в основной массе пока отличаются крайне невысокой конкурентоспособностью.
Отсюда и большее, чем у других экономик падение производства во время нынешнего кризиса. И запредельные колебания фондового рынка. Все это доказывает, что мы сделали далеко не все необходимое в предшествующие годы. И далеко не все сделали правильно.
Энергоэффективность и производительность труда большинства наших предприятий позорно низки. Но это полбеды. Беда в том, что, похоже, это не очень волнует владельцев, директоров, главных инженеров и чиновников.
Как следствие – на уровне глобальных экономических процессов влияние России, прямо скажем, не так велико, как нам бы хотелось. Конечно, в эпоху глобализации влияние любой страны не может быть абсолютным. Это было бы даже вредно. Но возможности нашей страны должны быть значительными, подобающими исторической роли России.
Демократические институты в целом сформированы и стабилизированы, но их качество весьма далеко от идеала. Гражданское общество слабо, уровень самоорганизации и самоуправления невысоки.
С каждым годом нас становится все меньше.
Алкоголизм, курение, дорожно-транспортные происшествия, недостаточная доступность многих медицинских технологий, экологические проблемы сокращают жизнь миллионов людей. А наметившийся рост рождаемости пока не компенсирует убыль населения.
Мы сумели собрать страну, остановить центробежные тенденции. Но проблем еще очень много. Включая самые острые. Террористические атаки на Россию продолжаются. Жители республик Северного Кавказа просто не знают покоя. Гибнут военные и работники правоохранительных органов, государственные и муниципальные служащие, мирные люди. Конечно, эти преступления совершаются при поддержке международных бандгрупп. Но давайте признаем: ситуация не была бы настолько острой, если бы социально-экономическое развитие юга России было по-настоящему результативным.
Итак, неэффективная экономика, полусоветская социальная сфера, неокрепшая демократия, негативные демографические тенденции, нестабильный Кавказ. Это очень большие проблемы даже для такого государства, как Россия.
Не стоит, конечно, сгущать краски. Делается многое. Россия работает.
Она уже не то полупарализованное полугосударство, каким была еще десять лет назад. Все социальные системы функционируют. Только этого недостаточно. Ведь они лишь воспроизводят текущую модель, но не развивают ее. Не изменяют сложившийся уклад жизни. Сохраняют пагубные привычки.
Добиться лидерства, полагаясь на нефтегазовую конъюнктуру, невозможно. Надо понять, прочувствовать всю сложность наших проблем. Откровенно обсудить их, чтобы действовать. В конце концов, не сырьевые биржи должны вершить судьбу России, а наше собственное представление о себе, о нашей истории и о нашем будущем. Наш интеллект, трезвая самооценка, наша сила, чувство собственного достоинства, предприимчивость.
Называя пять приоритетов технологического развития, предлагая конкретные направления модернизации политической системы, меры по укреплению судебной власти и противодействию коррупции, я исхожу из моих представлений о будущем России. И ради этого будущего считаю необходимым освобождение нашей страны от запущенных социальных недугов, сковывающих ее творческую энергию, тормозящих наше общее движение вперед. К недугам этим отношу:
1. Вековую экономическую отсталость, привычку существовать за счет экспорта сырья, фактически выменивая его на готовые изделия. Элементы инновационной системы создавались, и небезуспешно, Петром Великим, и последними царями, и большевиками. Но цена этих успехов была слишком высока. Они достигались, как правило, чрезвычайным напряжением сил, на пределе возможностей тоталитарной государственной машины.
2. Вековую коррупцию, с незапамятных времен истощавшую Россию. И до сих пор разъедающую ее по причине чрезмерного присутствия государства во всех сколько-нибудь заметных сферах экономической и иной общественной деятельности. Но дело не только в избыточности государства. Бизнес тоже не безгрешен. Многие предприниматели озабочены не поиском талантливых изобретателей, не внедрением уникальных технологий, не созданием и выводом на рынок новых продуктов, а подкупом чиновников ради получения
3. Широко распространенные в обществе патерналистские настроения. Уверенность в том, что все проблемы должно решать государство. Либо кто-то еще, но только не каждый на своем месте. Желание
Приходится слышать, что нельзя полностью вылечить хронические социальные болезни.
Что традиции непоколебимы, а история имеет свойство повторяться. Но когда-то и крепостничество, и повальная неграмотность казались неодолимыми. Однако же были преодолены.
Что касается традиций – их влияние, конечно, значительно. Но они, вписываясь в каждую новую эпоху, все же претерпевают изменения. Некоторые из них просто исчезают. Да и не все они полезны. Для меня традиции – это только неоспоримые ценности, которые надо беречь. Это межнациональный и межконфессиональный мир, воинская доблесть, верность долгу, гостеприимство и доброта, свойственные нашему народу. А взяточничество, воровство, умственная и душевная лень, пьянство – пороки, оскорбляющие наши традиции. От них следует избавляться самым решительным образом.
И, конечно же, современная Россия не повторяет собственное прошлое. Наше время по-настоящему новое. И не только потому, что оно течет вперед, как всякое время. Но и потому, что открывает перед нашей страной и перед каждым из нас огромные возможности. Такие возможности, которых не было и в помине двадцать, тридцать, тем более сто и триста лет назад.
Впечатляющие показатели двух величайших в истории страны модернизаций – петровской
Мы действительно живем в уникальное время. У нас есть шанс построить новую, свободную, процветающую, сильную Россию. И я, как президент, обязан сделать все от меня зависящее, чтобы этот шанс был использован нами в полной мере.
В течение ближайших десятилетий Россия должна стать страной, благополучие которой обеспечивается не столько сырьевыми, сколько интеллектуальными ресурсами:
Недавно я определил пять стратегических векторов экономической модернизации нашей страны.
Во-первых, мы станем одной из лидирующих стран по эффективности производства, транспортировки и использования энергии. Разработаем и выведем на внутренние и внешние рынки новые виды топлива. Во-вторых, сохраним и поднимем на новый качественный уровень ядерные технологии. В-третьих, российские специалисты будут совершенствовать информационные технологии, добьются серьезного влияния на процессы развития глобальных общедоступных информационных сетей, используя суперкомпьютеры и другую необходимую материальную базу. В-четвертых, мы будем располагать собственной наземной и космической инфраструктурой передачи всех видов информации; наши спутники будут
Следуя этим пяти стратегиям лидерства в сфере высоких технологий, мы будем также уделять постоянное внимание развитию наиболее значимых традиционных отраслей. Прежде всего агропромышленного комплекса. Каждый третий из нас проживает на селе. Доступность современных социальных услуг для сельских жителей, рост их доходов, улучшение условий их труда и быта всегда будут нашим приоритетом.
И, само собой разумеется, Россия будет хорошо вооружена. Достаточно, чтобы никому не пришло в голову угрожать нам и нашим союзникам.
Эти цели реалистичны. Задачи, поставленные для их достижения, сложны, но решаемы. Детальные, пошаговые планы движения вперед в указанных направлениях уже разрабатываются. Мы будем поощрять и стимулировать научно-техническое творчество. Прежде всего поддержим молодых ученых и изобретателей. Средняя и высшая школы подготовят достаточное количество специалистов для перспективных отраслей. Научные учреждения сосредоточат основные усилия на реализации прорывных проектов. Законодатели примут все решения для комплексной поддержки духа новаторства во всех сферах общественной жизни, создания рынка идей, изобретений, открытий, новых технологий. Государственные и частные компании получат всемерную поддержку во всех начинаниях по созданию спроса на продукты инновационной деятельности. Иностранным компаниям и научным организациям будут представляться самые благоприятные условия для строительства в России исследовательских и конструкторских центров. Мы пригласим на работу лучших ученых и инженеров из разных стран мира. И, главное, мы будем объяснять нашей молодежи, что важнейшим конкурентным преимуществом являются знания, которых нет у других, интеллектуальное превосходство, умение создавать вещи, нужные людям. Как писал А. С. Пушкин:
Инновационная экономика возникнет, конечно, не сразу. Она часть культуры, основанной на гуманистических ценностях. На стремлении к преобразованию мира ради лучшего качества жизни, ради освобождения человека от бедности, болезней, страха, несправедливости. Талантливые люди, стремящиеся к обновлению, способные создавать новое и лучшее, не прилетят к нам с другой планеты. Они уже здесь, среди нас. И об этом недвусмысленно свидетельствуют результаты международных интеллектуальных олимпиад, патентование за рубежом изобретений, сделанных в России, и настоящая охота, ведущаяся крупнейшими компаниями и университетами мира, за нашими лучшими специалистами. Мы – государство, общество и семья – должны научиться находить, растить, воспитывать и беречь таких людей.
Считаю технологическое развитие приоритетной общественной и государственной задачей еще и потому, что научно-технический прогресс неразрывно связан с прогрессом политических систем. Считается, что демократия возникла в Древней Греции, но в те времена демократия существовала не для всех. Свобода была привилегией меньшинства. Полноценная демократия, утвердившая всеобщее избирательное право и юридически оформленное равенство всех граждан перед законом, демократия для каждого возникла сравнительно недавно, каких-нибудь восемьдесят – сто лет назад. Демократия стала массовой, когда массовым стало производство самых необходимых товаров и услуг. Когда уровень технологического развития западной цивилизации сделал возможным всеобщий доступ к элементарным благам, к системам образования, медицинского обслуживания, информационного обмена. Каждое новое изобретение, улучшающее качество жизни, дает дополнительную степень свободы для человека. Делает условия его существования более комфортными, а социальные отношения более справедливыми. Чем
Распространение современных информационных технологий, которому мы будем всячески содействовать, дает беспрецедентные возможности для реализации таких фундаментальных политических свобод, как свобода слова и собраний. Для выявления и ликвидации очагов коррупции. Для прямого доступа к месту практически любых событий. Для непосредственного обмена мнениями и знаниями людей всего мира. Общество становится открытым и прозрачным, как никогда. Даже если это не нравится правящему классу.
Политическая система России также будет предельно открытой, гибкой и внутренне сложной. Она будет адекватна динамичной, подвижной, прозрачной и многомерной социальной структуре. Отвечать политической культуре свободных, обеспеченных, критически мыслящих, уверенных в себе людей.
Как в большинстве демократических государств, лидерами в политической борьбе будут парламентские партии, периодически сменяющие друг друга у власти. Партии и их коалиции будут формировать федеральные и региональные органы исполнительной власти
Политическая система будет обновляться и совершенствоваться в ходе свободного соревнования открытых политических объединений. При сохранении межпартийного консенсуса по стратегическим вопросам внешней политики, социальной стабильности, национальной безопасности, основ конституционного строя, охраны суверенитета нации, прав и свобод граждан, защиты права собственности, неприятия экстремизма, поддержки структур гражданского общества, всех форм самоорганизации и самоуправления. Подобный консенсус существует во всех современных демократиях.
В этом году мы начали движение к созданию такой политической системы. Политические партии получили дополнительные возможности влиять на формирование исполнительной власти в субъектах федерации и муниципалитетах. Смягчены формальные требования по ряду вопросов партстроительства. Облегчены условия выдвижения кандидатов на выборах в Государственную думу. Законодательно установлены гарантии равного доступа к государственным средствам массовой информации парламентских партий. Принят и ряд других мер.
Не всех устраивают темпы нашего движения в этом направлении. Говорят о необходимости форсированного изменения политической системы. А иногда и том, чтобы вернуться в
Поэтому хочу огорчить сторонников перманентной революции. Спешить мы не будем. Спешка и необдуманность в деле политических реформ не раз в нашей истории приводили к трагическим последствиям. Ставили Россию на грань распада. Мы не вправе рисковать общественной стабильностью и ставить под угрозу безопасность наших граждан ради каких-то абстрактных теорий. Не вправе приносить стабильную жизнь в жертву даже самым высоким целям. Еще Конфуций заметил:
Российская демократия не будет механически копировать зарубежные образцы. Гражданское общество не купить за иностранные гранты. Политическую культуру не переделать простым подражанием политическим обычаям передовых обществ. Эффективную судебную систему нельзя импортировать. Свободу невозможно выписать из книжки, даже если это очень умная книжка. Мы, безусловно, обязательно будем учиться у других народов. Будем перенимать их опыт, учитывать их успехи и просчеты в развитии демократических институтов. Но никто не проживет нашу жизнь за нас. Никто не станет за нас свободными, успешными, ответственными. Только наш собственный опыт демократического строительства даст нам право утверждать: мы свободны, мы ответственны, мы успешны.
Демократия нуждается в защите. Как нуждаются в защите основные права и свободы наших граждан. Защите прежде всего от коррупции, порождающей произвол, несвободу и несправедливость. Мы только приступили к формированию такого защитного механизма. Его центральной частью должен быть суд. Нам предстоит создать современный эффективный суд, действующий в соответствии с новым законодательством о судоустройстве и опирающийся на современное правопонимание. Нам также предстоит избавиться от пренебрежения к праву и суду, которое, как мне неоднократно доводилось говорить, стало нашей печальной
Мы будем делать все возможное для нормализации жизни людей на Российском Кавказе. Экономические и гуманитарные программы для юга страны будут в ближайшее время пересмотрены и конкретизированы. Будут разработаны отдельные и очень четкие критерии эффективности работы руководителей государственных структур по проблемам Кавказа. Это касается прежде всего федеральных и региональных министерств и ведомств, ответственных за качество политики в сфере промышленного производства, финансов, социального развития, образования, культуры. В то же время правоохранительные органы продолжат подавление бандгрупп, стремящихся запугиванием и террором навязать населению некоторых кавказских республик свои бредовые идеи и варварские порядки.
Негативные демографические тенденции должны быть замедлены и остановлены. Повышение качества медицинского обслуживания, стимулирование рождаемости, безопасность на дорогах и производстве, борьба с пандемией алкоголизма, развитие физической культуры, массового спорта должны стать и стратегическими, и при этом повседневно решаемыми государственными задачами.
Какую бы сферу ни затрагивали преобразования, их цель в конечном итоге одна – повышение качества жизни в России.
Создание условий для обеспечения граждан жильем, работой, медицинской помощью. Забота о пенсионерах, защита детей, поддержка людей с ограниченными возможностями – прямая обязанность властей всех уровней.
В речах российских политиков часто звучит напоминание о том, что, согласно нашей Конституции, Россия – социальное государство. Это действительно так, но не следует забывать и о том, что современное социальное государство – это не раздувшийся советский собес и не спецраспределитель с неба свалившихся благ. Это сложная, сбалансированная система экономических стимулов и социальных гарантий, юридических, этических и поведенческих норм, продуктивность которой в решающей мере зависит от качества труда и уровня подготовки каждого из нас.
Общество может распределять через государство только то, что зарабатывает. Жить не по средствам безнравственно, неразумно и опасно. Нужно подтягивать экономику, чтобы больше зарабатывать. Не просто получать только потому, что нефть в какой-то момент подорожала, а именно зарабатывать.
Мы будем повышать эффективность социальной сферы по всем направлениям, уделяя повышенное внимание задачам материального и медицинского обеспечения ветеранов и пенсионеров.
Модернизация российской демократии, формирование новой экономики, на мой взгляд, возможны только в том случае, если мы воспользуемся интеллектуальными ресурсами постиндустриального общества. Без всяких комплексов, открыто и прагматично. Вопрос гармонизации отношений с западными демократиями – это не вопрос вкуса или каких-то личных предпочтений тех или иных политических групп. Наши внутренние финансовые и технологические возможности сегодня недостаточны для реального подъема качества жизни.
Нам нужны деньги и технологии стран Европы, Америки, Азии. Этим странам нужны, в свою очередь, возможности России.
Мы крайне заинтересованы в сближении и взаимном проникновении наших культур и экономик.
Конечно, не бывает отношений без противоречий. Всегда найдутся спорные темы, причины для разногласий. Но обидчивость, кичливость, закомплексованность, недоверие и тем более враждебность должны быть исключены на взаимной основе из отношений России с ведущими демократическими странами.
У нас много общих задач, среди которых такие, безусловно, приоритетные и касающиеся буквально каждого жителя Земли, как нераспространение ядерного оружия и снижение риска неблагоприятных техногенных изменений климата.
Мы должны уметь заинтересовать партнеров, вовлечь их в совместную деятельность. И если для этого нужно что-то изменить в самих себе, отказаться от предрассудков и иллюзий – так следует и делать. Речь, конечно, не идет о политике односторонних уступок. Безволие и некомпетентность не могут дать ни уважения, ни благодарности, ни выгоды. Это уже было в нашей недавней истории. Наивные представления о непогрешимом и счастливом Западе и вечно недоразвитой России неприемлемы, оскорбительны и опасны. Но не менее опасен и путь конфронтации, самоизоляции, взаимных придирок и претензий.
Не ностальгия должна определять нашу внешнюю политику, а стратегические долгосрочные цели модернизации России. При этом Россия, оставаясь одной из ведущих экономик, ядерной державой и постоянным членом Совета Безопасности ООН, должна открыто и прямо говорить о своей позиции, отстаивать ее на всех площадках. Не юлить и не приспосабливаться. А в случае угрозы собственным интересам решительно защищать их. Мне уже доводилось говорить о таких принципах нашей внешней политики в августе прошлого года.
Наряду с активной работой на западном направлении мы должны углублять сотрудничество со странами ЕврАзЭС, ОДКБ, СНГ. Это наши самые близкие, стратегические партнеры. У нас с ними общие задачи по модернизации наших экономик, обеспечению региональной безопасности, более справедливому устройству мирового порядка. Мы должны также развивать всемирную кооперацию с нашими партнерами по линии ШОС и БРИК.
У российского народа, как у каждого великого народа, яркая, героическая, вызывающая уважение и восхищение и в то же время противоречивая, сложная, неоднозначная история.
По разному воспринимают нас разные люди и разные страны. И многое еще предстоит сделать для защиты нашего исторического наследия от искажения и политических спекуляций. Мы должны смотреть на свое прошлое трезво. Видеть в нем и грандиозные победы, и трагические ошибки, и примеры для подражания, и проявление лучших черт национального характера.
В любом случае мы будем внимательны к своей истории, будем ее уважать. Уважать прежде всего роль нашей страны в поддержании сбалансированного мирового порядка на протяжении многих веков. Россия всегда, на всех этапах своего становления стремилась к достижению более справедливого мироустройства.
Не раз именно Россия оказывала покровительство малым народам, столкнувшимся с угрозой порабощения или даже уничтожения. Так было и совсем недавно, когда режим Саакашвили совершил преступное нападение на Южную Осетию. Не раз разрушала авантюристические планы претендентов на мировое господство. Россия дважды выступала в авангарде великих коалиций: в XIX веке – остановившей Наполеона, в XX – разгромившей нацистов. И в военное, и в мирное время, если справедливое дело требовало решительных действий, наш народ приходил на помощь. Россия всегда была верным союзником на войне и честным партнером в экономических и дипломатических делах.
В будущем Россия будет активным и уважаемым участником всемирного содружества свободных наций. Достаточно сильной для того, чтобы оказывать существенное влияние на выработку решений, имеющих глобальные последствия. Чтобы не допускать чьих-либо односторонних действий, которые могли бы нанести ущерб национальным интересам и негативно сказаться на наших внутренних делах. Снизить уровень доходов россиян, повредить их безопасности.
Для этого мы уже сегодня вместе с другими странами добиваемся реформирования наднациональных политических и экономических институтов. Целью такой модернизации является развитие международных отношений, учет интересов как можно большего количества народов и стран. Установление таких правил сотрудничества и разрешения споров, в основе которых были бы современные представления о равенстве и справедливости.
Таковы мои взгляды на историческую роль нашей страны, на ее будущее. Предлагаемые мной ответы на вопросы, касающиеся каждого из нас.
Технологии будущего
Как реализовать универсальное знание, математическую культуру и системное мышление
Фото Reuters
Глобальный финансовый кризис, разразившийся для многих аналитиков и прорицателей экономического будущего как гром среди ясного неба, заставляет оторвать глаза от компьютерных графиков динамики виртуальных финансов и искать реальный ответ на вопрос о том, «как государство богатеет и почему не нужно золота ему, когда простой продукт имеет». Текущие показатели биржевой игры не в состоянии отразить масштабные и долговременные процессы, происходящие в экономике. Для описания, объяснения и предсказания экономического развития вновь становятся востребованными теории цикличности Николая Кондратьева и Йозефа Шумпетера. В правильно построенной экономической системе банки «создают» деньги, по существу, для новаторов: с финансирования инноваций и начинается перераспределение потока ресурсов как общественного капитала. С этой точки зрения становятся понятными уродства сложившейся мировой финансовой системы, зацикленной на виртуальном производстве знаков богатства вместо финансирования процессов производства самого богатства.
Теория долгосрочного технико-экономического развития, разрабатываемая российскими экономистами (Сергеем Глазьевым, Валерием Дементьевым, Борисом Кузыком, Владимиром Маевским, Георгием Микериным, Робертом Нижегородцевым, Светланой Румянцевой, Юрием Яковцом) на основе идей Кондратьева и Шумпетера, представляет этот процесс в виде последовательного замещения технологических укладов – крупных комплексов технологически сопряженных производств. Период доминирования технологического уклада в развитии экономики составляет 40–60 лет, сокращаясь по мере ускорения НТП и уменьшения длительности научно-производственных циклов.
В мировом технико-экономическом развитии (начиная с промышленной революции в Англии) отчетливо выделяются жизненные циклы пяти последовательно сменявших друг друга технологических укладов, включая доминирующий сегодня информационный технологический уклад. В число производств, формирующих его ядро, входят электронные компоненты и устройства, электронно-вычислительная техника, программное обеспечение, радио- и телекоммуникационное оборудование, лазерное оборудование, услуги по обслуживанию вычислительной техники.
Клуб больших задач: мировой научный центр
Несущими отраслями современной экономики выступают авиа-, судо-, автомобиле-, станкостроение, солнечная энергетика, ракетно-космический и химико-металлургический комплексы, образование и здравоохранение. Поэтому принятые в Российской Федерации решения о создании ряда высокотехнологичных государственных корпораций в области авиации, судостроения, атомной отрасли и нанотехнологий создают предпосылки для укрепления позиций страны на мировых рынках знаний и обеспечения ее обороноспособности. Однако сегодня проявляется и другая тенденция – закрепления и усиления роли России как страны сырьевого профиля. Такое позиционирование страны в структуре мирового хозяйства вряд ли сможет привести к успешному преодолению кризиса и усилению ее геоэкономической роли. При инерционном сценарии страна будет смещаться на периферийные позиции сырьевого придатка производителей знаний и высокотехнологичных промышленных продуктов.
Важнейшим фактором развития информационно-технологического уклада является переход от разрозненной компьютеризации и обеспечения потребителей средствами связи к интеграции вычислительных и коммуникационных ресурсов в единую национальную сеть на основе нового технологического принципа – грид-компьютинга. Это связано с глобальным процессом формирования «клубов больших задач», нацеленных на интеграцию знаний из разных областей на основе суперкомпьютерных вычислений. Безусловный мировой лидер по части практического применения грид-компьютинга – Соединенные Штаты, которые в 2001 году начали реализацию проекта TeraGrid сетей с основной задачей создания распределенной инфраструктуры для проведения высокопроизводительных (терафлопных) вычислений.
В 2004 году Европейским союзом был создан аналог американской TeraGrid – консорциум DEISA (Distributed European Infrastructure for Supercomputing Applications), который объединил в сеть ведущие национальные суперкомпьютерные центры ЕС. А в 2005 году Еврокомиссией подготовлена специальная программа «Грид-технологии – ключ к инициативе «Европейское информационное общество», нацеленной на превращение Евросоюза в «самую конкурентоспособную в мире экономику знаний».
В КНР в июле 2006 года успешно реализована программа ChinaGrid, которая направлена на объединение между собой миллионов студентов и десятков тысяч ученых страны. В 2006 году в Афинах было объявлено о начале выполнения финансируемого Европейской комиссией проекта EUChinaGRID с целью объединения европейских и китайских грид-инфраструктур для повышения эффективности совместных научных исследований. Индия также реализует Национальную грид-компьютинговую инициативу GARUDA, предусматривающую сетевое объединение крупнейших научно-исследовательских центров страны.
В России такой масштабной программы до сих пор нет, а шаги, сделанные в 2003 году государством, ограничились принятием двух ведомственных программ (Минатома и Российской академии наук), что не может считаться достойным ответом на глобальные технологические вызовы. Отставание в вопросах создания и применения грид-компьютинговой инфраструктуры чревато усилением интеллектуальной зависимости российской науки от тех стран и организаций, которые сегодня формируют, а завтра будут контролировать глобальное информационное пространство, создавать и предоставлять средства доступа к дешевым суперкомпьютерным ресурсам, пользоваться привилегией получения и использования данных об участниках таких сетей и их потребностях.
При выборе инновационного сценария Россия имеет определенные шансы занять достойное место в системе производства знаний. Однако успехи Китая и Индии вряд ли могут служить моделью успеха для России, так как имеют в своей основе технически подготовленные кадры невысокой квалификации с невысокой оплатой. Это позволяет им успешно конкурировать в сфере реализации заимствованных разработок и индустриально организованного производства высокотехнологичного продукта по заказу иностранных компаний. Россия же сильна прежде всего фундаментальной наукой и инженерной школой, а не организационным потенциалом программной или технической реализации результатов интеллектуальной деятельности.
Наличие в России полного цикла научно-производственной деятельности, от фундаментальной науки до промышленной реализации, дает стране неплохие шансы на продвижение в число влиятельных центров научно-технического развития. Сейчас в России множество неиспользуемых изобретений. Не исключено, что некоторые из этих технологий со временем будут востребованы, но большинство устареет уже через несколько лет – ученые из других стран придумают им аналоги. В сложившихся условиях Россия может выступить в качестве технологического партнера для таких мировых индустриальных центров, как Китай и страны ЮВА. По приведенным соображениям инновационная стратегия России должна направляться на формирование позиции одного из мировых научных центров, а не на то, чтобы страна стала одной из «фабрик» мирового высокотехнологичного производства.
 Молекулярная биология – часть конвергентных технологий. С их помощью развитые страны надеются преодолеть финансовый кризис. Фото c сайта www.neoteo.com |
Инновационные направления
Современные научно-технические достижения опираются на фундаментальные исследования, анализ основных направлений которых позволяет прогнозировать технологический облик мира. Экспертным сообществом обращается внимание на следующие направления развития науки, в которых можно ожидать технологических прорывов.
Физика элементарных частиц: продолжает оставаться приоритетным направлением соединение теории гравитации с квантовой теорией и построение «теории всего». (В 2007 году в Европейском центре ядерных исследований заработал Большой адронный коллайдер – крупнейший на Земле ускоритель элементарных частиц. Ученые рассчитывают быстро найти бозон Хиггса – элементарную частицу, которую предсказали теоретики, но до сих пор не поймали экспериментаторы. Выявлением миниатюрных черных дыр займется Большой космический гамма-телескоп, который будет выведен в космос спутником NASA.)
Переработка ядерных отходов: в случае сокращения времени распада изотопов человечество сможет ускорить переработку ядерных отходов, пересмотреть взгляды на возраст Земли и Вселенной.
Стволовые клетки: усилия в этой области направлены на поиск технологий изготовления клеточных культур «на заказ» – для понимания природы возникновения неизлечимых болезней и их лечения.
Геном человека: внимание исследователей концентрируется на взаимной регуляции генов, влияющей на развитие организмов сильнее, чем генетическая последовательность.
Средства против боли: на полное решение проблемы избавления человека от боли, по оценке специалистов, уйдет 5–10 лет.
Палеоантропология: исследования направлены на решение самого трудного исторического вопроса – как человечество жило от 2 до 8 млн. лет назад и мигрировало по планете от момента зарождения homo sapiens и его предков.
Память и сознание: психологи и нейрофизиологи направляют усилия на выяснение механизмов подсознания и его влияния на жизнь людей.
Нейроинтерфейс: технологическое освоение совместимого с тканями человека нейроинтерфейса, связывающего нейроны с содержащими фотоэлементы пленками, позволит в будущем сконструировать искусственную сетчатку глаза.
Исследование последствий распространения новых технологий: ученые полагают, что общество должно оценить весь риск неосознанного вступления в высокотехнологичное будущее.
Квантовый компьютер: использование квантовых свойств материалов позволит создать квантовые компьютеры и сверхбыстрые транзисторы с низким энергопотреблением.
Фермионы: получение фермионного конденсата (шестого агрегатного состояния вещества) может обеспечить создание высокотемпературных сверхпроводников – мечты энергетиков всего мира.
Информационные технологии: развиваются в направлении реализации уникальных технических решений для массового применения.
Энергопотребление: идет разработка миниатюрных топливных элементов, работающих на водороде или метаноле, и OLED – органических светоизлучающих диодов и светодиодных лампочек.
Медицина: перспективным направлением здесь является биоинформатика, в рамках которой осуществляется создание новых лекарств на основе сложных трехмерных моделей белков.
Поиск замены традиционным видам горюче-смазочных материалов. Главный претендент – водород: во-первых, он в принципе неисчерпаем, во-вторых, это абсолютно чистый вид энергии. Создатель дешевых технологий по водородным энергосистемам приобретает колоссальные конкурентные преимущества. (Пока развитие рынка водородного топлива для автомобилей во многом инициируется государственными программами. В США уже началось строительство заправочной инфраструктуры для водородных авто. Вместе с тем водородное топливо пока апеллирует к будущему.) Биотопливо (биоэтанол, вырабатываемый из сельскохозяйственной продукции, в основном из культур с высоким содержанием сахара и крахмала – кукурузы, зерновых, сахарного тростника) уже подходит к отметке коммерческой привлекательности: его конкурентоспособность наступает при цене на нефть в 50 долл. за баррель.
Перечисленные направления позволяют определить приоритеты инновационной политики России и принять меры в отношении глобальных технологических вызовов. Так, успехи стран Запада в области замены традиционных видов горюче-смазочных материалов могут изменить структуру мирового энергетического рынка и повлиять на позицию России как одного из центров производства традиционных энергоносителей.
Резкие колебания цен на энергоносители и мировой финансовый кризис – верные признаки того, что наступила завершающая фаза жизненного цикла доминирующего технологического уклада и начинается структурная перестройка экономики. Сегодня формируется воспроизводственная система шестого технологического уклада, становление и рост которого будут определять глобальное экономическое развитие в ближайшие десятилетия. С переводом национальных экономик на новый технологический уровень связана политика выхода из мирового финансового кризиса развитых стран. Ее приоритетные направления сформулированы как синтез молекулярной биологии, нанотехнологий, информационных технологий и когнитивных наук, получивший название «конвергентные технологии». Свой конкретный смысл этот термин получил в 2002 году в США и определяется через указание на явление NBIC-конвергенции (по первым буквам предметных областей: N – нано; B – био; I – инфо; C – когно).
Роль России в формировании нового технологического уклада
Шестой технологический уклад пока только формируется, что открывает для России возможность опережающего развития на гребне новой волны экономического роста – за счет быстрого освоения конвергентных технологий как ядра нового уклада. В процессе формирования шестого уклада обнаруживаются проблемы, в решении которых Россия могла бы принять участие.
Новая волна технического перевооружения требует возрастающего объема интеллектуальных усилий и применения суперЭВМ. Но хранилища данных по мере накопления информации превращаются в «кладбища», а сведения, доступные через поисковики, составляют сегодня неполную и сокращающуюся долю массивов глобальной сети интернет. На чрезвычайную актуальность и стратегическую важность этой проблемы указывает политика развития компании Microsoft, объявившей в октябре 2008 года о выделении 600 млн. долл. на разработку новых технологий поиска в интернете. Агентство перспективных исследований Минобороны США (DARPA) приступило к финансированию (4,6 млрд. долл. на следующие пять лет) разработки опытного образца многоязычного автоматического анализатора классификации и переводчика документов (MADCAT) для использования в горячих точках по всему миру.
Наращиванием вычислительных мощностей эти проблемы не решаются – они требуют привлечения когнитивных технологий, связанных с моделированием мыслительных процессов и средств работы с текстами. Для применения достижений нанотехнологий в создании топологий микросхем и биороботов также требуется построение теоретических моделей мышления и биологических объектов, развитие работ по системам искусственного интеллекта. Это усиливает значение когнитивных наук в разработке средств понимания и отображения связей между физической реальностью, биологическими процессами, процессами мышления и их математическими моделями.
В складывающихся условиях представляется целесообразным сконцентрировать интеллектуальные усилия России на когнитивных технологиях. Исследования и разработки в данной сфере не требуют значительных финансовых затрат и дорогостоящего технологического обеспечения. Они могут быть осуществлены учеными и специалистами, владеющими прежде всего универсальным знанием, математической культурой и системным мышлением, а это отличительные черты и конкурентные преимущества российской науки. Первоначальными шагами в данном направлении могли бы стать:
инвентаризация возможностей России в сфере конвергентных технологий, включая «инвентаризацию» состава ученых и специалистов, работающих за рубежом;
создание центра компетенции по конвергентным технологиям и определение технологического облика России в данной сфере;
организация разработки нового класса продуктов и механизмов коммерциализации конвергентных технологий;
разработка новых учебных программ и внедрение образовательных практик в сфере конвергентных технологий;
разработка методологии управления инновациями и координация деятельности в сфере конвергентных технологий;
формулирование и реализация политики информационной поддержки процессов становления и развития в России конвергентных технологий.
Конвергентные технологии задают новую стратегию развития цивилизации и в этом качестве нуждаются во всестороннем гуманитарном осмыслении. Перед Россией открывается шанс эффективно использовать свой интеллектуально-кадровый потенциал, традиции фундаментальной науки и способности к производству универсального знания для создания когнитивного стандарта как одного из ключевых направлений глобального развития конвергентных технологий.
материалы: Независимая газетаПо опыту предыдущих серьезных мировых рецессий, особенно Великой депрессии, можно констатировать, что многие правительства в такие периоды стимулировали развитие транспортной инфраструктуры, дабы в период выхода из кризиса экономика имела все необходимое для быстрого восстановления. Видимо, по такому пути решили пойти и современные российские власти, жертвуя частью поступлений в бюджет ради развития транспортных сообщений. С инициативой долгосрочной отмены налога на имущество для организаций новых и реконструируемых объектов транспортной инфраструктуры выступил Минтранс РФ. На последнем заседании президиума правительства министерству, совместно с Минфином и Минэкономразвития, поручено представить конкретные предложения к 1 июля 2009 года. Ранее сообщалось, что льготы могут быть предоставлены сроком на 10-15 лет.
По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, результаты анализа показали существенное влияние налога на имущество (как, впрочем, и земельного) на финансовую деятельность хозяйствующих субъектов - морских и речных портов, а также аэропортов. Так, например, у ФГУП «Росморпорт» к 2015 г. налог на имущество составит более 4 млрд рублей или 20% от доходов предприятия. Такая налоговая нагрузка приведет к существенному ухудшению финансового состояния транспортных организаций.
В поисках длинного рубля
По мнению Игоря Левитина, инфраструктура сегодня является одним из наиболее перспективных сегментов мирового инвестиционного рынка, несмотря на кризисные явления. По словам министра, для развития транспортных сообщений в России необходимо привлечение частных инвестиций, а также реализация проектов в рамках государственно-частного партнерства.
В то же время эксперты отмечают недостаточный интерес инвесторов к проектам в области развития транспортной инфраструктуры России.
По мнению старшего аналитика ФК «Открытие» Кирилла Таченникова, которое он высказал в беседе с ИАА «ПортНьюс», «налог на имущество не самая большая статья затрат для транспортников, тем не менее отмена его на длительный срок может стать дополнительным стимулом для инвестиций в отрасль. Учитывая дефицит вложений в российскую инфраструктуру, мы позитивно смотрим на возможность принятия такого решения».
По мнению ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, в перспективе готовящаяся мера правительства может компенсировать и первоначальные потери бюджета, увеличив поступления в казну от других налогов, уплачиваемых транспортниками. «Данная мера действительно может повысить привлекательность объектов транспортной инфраструктуры, причём в нескольких направлениях. Во-первых, эта мера может побудить владельцев таких объектов или потенциальных владельцев, к тому, чтобы вложить деньги в строительство новых или реконструкцию старых, что положительно повлияет на работу транспорта в стране, увеличит объёмы перевозок и, в конечном итоге, вернётся в бюджет увеличением поступлений от других налогов. Во-вторых, такие объекты станут привлекательнее для банков, а значит, они будут с большей охотой принимать такие объекты в залог и выдавать кредиты на их строительство/реконструкцию. В-третьих, такая мера способна вызвать интерес у инвесторов, как у стратегических, так и у спекулятивных, потому что они увидят отличные перспективы вложения в такие объекты и быстрого получения дохода от этих инвестиций. И, в-четвертых, такая мера вызовет у региональных властей, желание модернизировать транспортную инфраструктуру своего региона или передать часть её объектов инвесторам, которые вложатся в такую модернизацию. Если эта мера будет принята, то можно ожидать роста инвестиций в транспортные объекты на территории всей страны», – пояснил ИАА «ПортНьюс» Дмитрий Баранов.
Риск – дело благородное?
Если сама по себе инициатива налоговых послаблений не вызывает вопросов, то участники рынка могут, в то же время, опасаться, что она не будет доведена до конца либо будет отменена через небольшой промежуток времени. Напомним, что такие опасения инвесторы высказывали в ходе обсуждения другой инициативы - Федеральной таможенной службы о переносе таможенных пунктов к границе, когда ФТС призывало их вкладываться в создание новых терминалов на соответствующей территории.
Инвестировать в создание новых инфраструктурных объектов транспорта, не будучи уверенным, что через год или два обещанная льгота не будет пересмотрена, довольно рискованно. Риск возрастает в связи с неопределенностью дальнейшего развития экономической ситуации в мире и заявленным приоритетом государства на выполнение социальных обязательств. На них, в случае затягивания кризиса, имеющихся бюджетных поступлений может и не хватить, а эффект от инвестиций в транспортную инфраструктуру еще не успеет проявиться. Поэтому многое будет зависеть от того, сумеет ли государство убедить рынок в серьезности своих намерений и проявить твердость в продвижении заявленного курса.
© 2004-2006 P |
Инновационные заклинания
В разгар кризиса президенты призывают бизнес вкладывать в инновации
В минувшую пятницу главы сразу двух экспортно-сырьевых держав СНГ призвали бизнесменов вкладываться в диверсификацию национальных экономик. Президент России Дмитрий Медведев заявил о намерении создать спецкомиссию по модернизации экономики. В тот же день «пятилетку форсированного индустриального развития» объявил лидер Казахстана Нурсултан Назарбаев, призвавший сделать диверсификацию экономики общенациональной идеей. Эксперты считают, предпосылок к этому мало: время простых гениальных изобретений прошло, научные разработки требуют времени и длинных дешевых денег. К тому же в России нет главного стимула для подобных инвестиций — конкуренции.
Тема модернизации российской экономики относится к числу приоритетных, однако практически не двигается, признал Дмитрий Медведев на совещании в подмосковных Горках. «До сих пор в этой сфере мало что сделано, — заявил он. — И это особенно очевидно в период кризиса». Сдвинуть процесс с мертвой точки президент рассчитывает силами не только госструктур и экспертов, но и при максимальном вовлечении бизнеса. Президент констатировал, что до сих пор деловые круги не проявляли интереса к инновациям. «Это вопрос не только налоговых стимулов, но и психологической установки: не хочется вкладывать деньги в то, что не приносит быстрой отдачи», — считает он. По данным главы государства, российские предприятия вкладывают в исследовательские разработки всего 6% от общих затрат, в то время как в США — около 70%, в Японии — 75%, в странах ЕС — от 25 до 65%. Глава государства признался, что это пугает и шокирует. «Если так будет продолжаться, мы ничего не получим, — резюмировал он. — Без инвестиций ничего не произвести, так и будут одни заклинания».
Помощник президента Аркадий Дворкович добавляет, что именно из-за экспортно-сырьевой модели экономики Россия больше, чем многие другие страны, пострадала от кризиса. «Нам нужно создавать другие отрасли, наши, где мы будем конкурентоспособны», — резюмировал г-н Дворкович, уточнив, что процесс нельзя откладывать в долгий ящик.
Шансы России на модернизацию эксперты сочли более высокими, чем шансы Казахстана, но предпосылок для активного вовлечения бизнеса в этот процесс увидели мало. «Время простых гениальных изобретений, вроде велосипеда, прошло, — констатирует главный экономист банка «Траст» Евгений Надоршин. — Современные разработки требуют времени, а соответственно, длинных и дешевых денег. До тех пор, пока деньги будут дорогими, а инфляция высокой, рассчитывать, что бизнес добровольно ввяжется в долгосрочные проекты, несерьезно». Эксперт напоминает, что дешевые кредиты на 5—30 лет под новый проект было крайне сложно получить и до кризиса, а сейчас они и вовсе не доступны. «Если банки скулят даже от ипотеки, а это стандартный и прозрачный продукт (есть залог и гарантия возврата денег), то вряд ли они обрадуются перспективе выдавать кредиты на инновационные разработки», — отмечает г-н Надоршин.
Гендиректор «Финэкспертизы» Агван Микаелян сомневается, что желание тратиться на инновации возникнет и у предприятий. «Интерес к инновациям возможен только в условиях жесткой конкуренции, — убежден он. — Внутренней конкуренции в России фактически нет, внешней тоже: бодаться с иностранцами до последнего времени никто не хотел, потому что у нас есть сырьевые ресурсы, а у них нет». Сломать стереотипы, по его мнению, можно, лишь поменяв модель управления компаниями: нужно уходить от советских методов менеджмента. «Это даст колоссальный рывок, — убежден эксперт. — Но для этого нужны инвестиции в образование».
Замдиректора Центра развития Валерий Миронов убежден, что интерес бизнеса к модернизации можно стимулировать уже сейчас. «Необходимо развивать инфраструктуру (в отдельные регионы невозможно даже доставить продукцию) и ликвидировать симбиоз бизнес-структур с региональными властями, — говорит он. — Это даст толчок конкуренции».
ИНГА ВОРОБЬЕВА
18.05.2009
Здравствуйте Михаил Дмитриевич,
Поздравляю вас с днем рождения! Вот и вам исполнится , 44 года, самое время для новых побед! Я был бы по-настоящему счастлив, если бы смог подарить свои знания, опыт и энергию, для того чтобы вместе совершить подвиг - для общества, для России такой, чтобы весь мир о нем говорил. Задача непростая, но ведь и вы известный специалист по – трудностям!!! Да и ситуация, в стране и мире, складывается самым наилучшим образом, для того чтобы быть первыми!!!
С искренним уважением,
Ваш Владимир Днепровский
Инвестиции в будущее надо вкладывать уже сегодня
22.04.2009 (13:20)
Вчера в Москве в Экспоцентре открылась XIV Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2009». Темой первого пленарного заседания стали «Планы развития транспортной отрасли и влияние кризиса на рынок перевозок». Открывая заседание, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов заявил, что кризис – это хорошее время, чтобы переосмыслить то, что уже сделано.
Транспортную систему не зря называют кровеносной, которая тесно взаимосвязана с экономикой: сократились объемы промышленного производства и международной торговли – и это тут же отразилось спадом объемов перевозок на всех видах транспорта. Тем не менее, кризис – это и точка отсчета нового этапа в развитии транспортной отрасли, когда должны внедряться современные технологии, реализовываться новые проекты и программы.
По словам первого заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Владимира Клименко, первая антикризисная программа, принятая правительством в прошлом году, позволила сохранить финансовую систему в стране и не допустить обрушение реального сектора экономики. Новая антикризисная программа своей главной целью ставит поддержку предприятий, в том числе в транспортной отрасли. Стоит задача создать новую модель экономики и найти для этого внутренние резервы. При этом главные принципы – это повышение инвестиционной роли государства, выбор эффективных проектов, способствующих диверсификации экономики, усиление комплексности в развитии транспортной системы и переосмысление частным бизнесом своей роли и ответственности за будущее страны. В транспортной отрасли выбор должен быть сделан в пользу инновационных проектов, интеллектуальных транспортных систем и логистики. Настало время для создания новой национальной системы, при этом необходимо определить единый федеральный координационный центр, который бы отвечал за развитие инновационной экономики.
По мнению В. Клименко, даже в нынешних условиях не стоит отказываться от крупных проектов, так как они вытягивают из кризиса всю экономику. К таким относятся «Урал Промышленный – Урал Полярный», вторая нитка Волго-Донского канала, Северный морской путь и ЕвроАзиатский транспортный коридор. Под эти проекты можно выпустить инфраструктурные облигации – и тем самым привлечь внутренние источники инвестиций. Объем финансовых средств, которые можно использовать для развития транспортной системы, составляет до 10% ВВП. Сумма, конечно, огромная, но ведь и задачи масштабные.
– Развитие железнодорожного транспорта является для государства мощным антикризисным инструментом, – подтверждает и старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Это доказано мировым опытом: наша цивилизация не раз выходила из кризиса за счет того, что вкладывала деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру. Да и сегодня многие страны пользуются тем же рецептом. Так, Франция передвинула решение о начале строительства четырех высокоскоростных магистралей с 2013 на 2010 год. И это разумный шаг – он стимулирует спрос на продукцию многих отраслей, позволяет создать новые рабочие места, а главное – качество жизни и новую экономику.
России же выйти из кризиса поможет реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предполагает строительство 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий, производство и закупку более 20 тыс. новых локомотивов. Кризис, по мнению Б. Лапидуса, может повлиять на выбор вариантов (их два – минимальный и максимальный), но не на саму стратегию, которая, безусловно, носит инновационный характер. Напомним, планируется создать полигоны скоростного пассажирского движения общей протяженностью 10 тыс. км и специализированные линии для пропуска тяжеловесных поездов длиной в 13 тыс. км. Кроме того, на сети железных дорог будет построено около 100 современных логистических терминалов.
Сегодня не хватает масштабных инвестиций, чтобы повысить конкурентоспособность нашей страны на мировом транспортном рынке, поэтому идет поиск прорывных технологий и решений. В ОАО «РЖД» решили сформировать специальную корзину транспортных продуктов. И первым из них станет доставка транзитных грузов из порта Восточный на Дальнем Востоке до западной границы страны за семь суток. Это означает двукратное ускорение: еще три года назад время транспортировки составляло более 14 суток. А недавно первый опытный поезд преодолел расстояние в 9 тыс. км за 6 суток 20 часов, доказав, что это вполне реально. В ОАО «РЖД» правильно рассчитали: если невозможно сравниться с морским транспортом по уровню тарифов (из-за кризиса на морском маршруте они упали в три раза), то конкуренцию можно выиграть по срокам доставки, качеству и сервису.
Тамара Андреева
- // 21.04.2009
Корпорация должна объединить все предприятия судостроительной отрасли страны, частично или полностью принадлежащие государству. Развитие ОСК предполагает ее участие в обеспечении всего жизненного цикла производства судов, начиная с разработки, проектирования и заканчивая поставками, гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией. Для этого необходимо реконструировать и технически перевооружить существующие судостроительные предприятия, строить новые современные верфи для производства гражданских судов различного назначения, морских платформ для работы на шельфе.
О том, как корпорация будет решать эти крайне сложные задачи, сумеет ли Россия наконец увеличить объемы гражданского судостроения, обозревателю «Времени новостей» Николаю ПОРОСКОВУ рассказал президент ОАО «ОСК» Владимир ПАХОМОВ.
-- Формирование ОАО «ОСК» завершилось, как и планировали, 1 апреля 2009 года. Что именно сделано к сегодняшнему дню?
-- Официально зарегистрированы как открытые акционерные общества головная организация и три региональных центра судостроения и судоремонта -- Северный, Западный и Дальневосточный. Проведено акционирование предприятий, которые планировалось интегрировать в ОСК. В начале марта этого года были сформированы активы региональных центров, а 23 марта Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала дополнительный выпуск акций ОАО «ОСК», в качестве оплаты за который в уставный капитал корпорации были переданы пакеты акций трех региональных центров и шести проектно-конструкторских бюро. Наконец, 27 марта зарегистрирован отчет об итогах дополнительной эмиссии акций, внесены изменения в устав. Таким образом, формирование основных активов завершено.
Минтранс направит на поддержку транспорта 80 млрд рублей
16.04.2009 (15:04)
Минтранс РФ перераспределит средства из своих инвестпрограмм в размере 80 миллиардов рублей на поддержку транспортной системы РФ в рамках антикризисных мер, сообщил глава ведомства Игорь Левитин в четверг на международной конференции, посвященной развитию транспортных коридоров в РФ.http://www.rbcdaily.ru/2009/04/14/f
Строительство и обустройство транспортной инфрастуктуры - одно из стратегических направлений выхода из кризиса
Конференция «Строительство и обустройство транспортной инфрастуктуры - одно из стратегических направлений выхода из кризиса» прошла 14.04.09 в рамках международного строительного форума «Интерстроэкспо», который начал свою работу в выставочном комплексе «Ленэкспо».
Об основных направлениях и проблемах развития транспортной отрасли в Ленинградской области участникам конференции рассказал председатель областного комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Леонид Теребнев.
В регионе начата работа над стратегией развития транспорта и транспортной инфраструктуры на период до 2030 года, а также долгосрочной целевой программы до 2015 года.
В основу стратегии будут заложены принципы максимальной реализации преимуществ географического положения региона для формирования конкурентоспособного транспортно-логистического и дистрибутивного центра на Северо-Западе России; решения задач ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек в экономике, улучшения транспортной доступности территорий, повышение мобильности населения, а также обеспечения эффективного взаимодействия различных видов транспорта, транспортной и терминально-логистической инфраструктуры при осуществлении мультимодальных перевозок.
Развитие четырех морских торговых портов в Ленинградской области предполагает и строительство подъездных путей. Так, реализуются проекты строительства подъездов к порту Усть-Луга, скоростной железнодорожной ветки в Финляндию. Целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрена реконструкция практически всех федеральных трасс, проходящих по территории Ленинградской области: «Скандинавия», «Нарва», «Кола», "Россия" и других.
В то же время, отметил Л.Теребнев, достаточно проблем, которые необходимо решать. Например, создавать придорожную инфраструктуру, сервисные комплексы, развязки вокруг муниципальных образований, возрождать местные аэродромы для развития воздушного сообщения. В Ленобласти существует проект строительства Новоладожского канала, дополнительного транспортного водного пути.
Решение этих проблем и осуществление проектов возможно на основе частно-государственного партнерства.
На конференции подробно рассматривалась тема участия бизнеса в модернизации транспортной инфраструктуры на основе концессионных соглашений, государственно-частного партнерства.
Строительство и реконструкция дорог является эффективной антикризисной мерой, позволяющей развиваться регионам, городам, поселкам, - отметил в своем выступлении председатель комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства и ЖКХ Ефим Басин.
Правительство Ленинградской области
На реки едет ревизор
| "Российская газета" - Федеральный выпуск №4885 от 9 апреля 2009 г. |
В ближайшие два года, считает министр транспорта Игорь Левитин, в госрасходы придется заложить издержки на судебные процессы с "нынешними хозяевами" речной собственности, в том числе и государственной.
Вчера на заседании в минтрансе, посвященном реформе внутренних водных путей, министр обозначил основные этапы предстоящих преобразований.
Дело в том, что сейчас нет определенности, сколько имущества находится в федеральной собственности, сколько - в региональной, а сколько принадлежит уже не существующим совхозам и колхозам. И потому неясно, кто именно содержит речные объекты и вкладывает в них деньги. Для того чтобы точно узнать имущественный баланс, придется провести инвентаризацию. По мнению Левитина, "ревизия выявит очень много интересного". Он пояснил, что значительная часть имущества может вообще быть не оформлена и не внесена в кадастр. И что-то предстоит "отвоевывать" в судах.
В дальнейшем предполагается, что все описанное государственное имущество будет передано Рос имуществом сначала Росморречфлоту, а потом уже занесено на баланс ФГУПа "Росводпуть".
Нет пока ясности и с хозяйственной деятельностью в портах: кто занимается заправкой плавсредств, кто за это платит налоги. Министр предложил создать прозрачную систему сборов, в том числе и налогов, на реке. Надо определиться, сказал он, за что поступают средства в федеральный бюджет, за что - в регионы и какие доходы получают частные фирмы.
Все это будет отражено в концепции реформирования системы управления внутренними водными путями в России, над которой сейчас работает минтранс. Как известно, система на внутренних водных путях не менялась с советских времен. И это единственная отрасль, на которой еще не были проведены административные реформы. Теперь, по словам министра, согласно планам по преобразованию транспортной системы очередь дошла и до рек.
Реформа разбита на два этапа. На первом - будут внесены необходимые изменения в законодательство. Одним из основных моментов станет проведение инвентаризации и разделение федерального имущества, которое будет передаваться преобразованным ФГУПам, в том числе "Рос водпути". Ему планируется передать речные порты и причалы на праве хозяйственного ведения. Что касается гидротехнических сооружений, которые составляют 6 тысяч километров из 100 тысяч всех водных путей, то они будут в ведении отдельного ФГУПа.
На это, по планам авторов концепции, понадобится около двух лет. Министр еще раз подчеркнул, что на данный момент точно не известно, сколько имущества находится в государственном ведении. До сих пор Росимущество, которое курирует речную инфраструктуру, не представило данных. Левитин констатировал, что объекты на водных путях сейчас сдаются в аренду и арендодатель отвечает за безопасность. "Если что-то произойдет, то отвечать будет "Росимущество", которое и является арендодателем", - подчеркнул министр.
Согласно концепции причалы, как и взлетно-посадочные полосы в аэропортах, должны остаться в государственном ведении, а ФГУП "Росводпуть" будет содержать имущество порта и сделает свободный доступ к причалу для бизнеса. Но не будет заниматься коммерческой деятельностью такого рода.
По словам министра, на первом этапе реформы увеличение бюджетных средств на финансирование внутренних речных путей не предусмотрено. А потом, после проведения всех экспертиз имущества, можно будет дать ответ, сколько будет стоить содержание речной инфраструктуры. И тогда начнется второй этап реформы, который предполагает модернизацию водного хозяйства страны.
В мае концепция будет представлена в правительство. А до этого, уже в апреле, министерство намерено доложить Госдуме о своих планах по водной реформе.
|
Profile
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif)
vv_dneprovsky- vv_dneprovsky
Syndicate
