?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Водные пути Евразия


Транспортно-энергетическая водная система Евразии

Леонид Козлов,
генеральный директор Экспертного центра современных коммуникаций,

Алексей Беляков,
эксперт Экспертного центра современных коммуникаций

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА (ТЭВС) ЕВРАЗИИ предполагает, что главные воднотранспортные артерии континента должны быть соединены каналами в связную сеть, а судоходные условия рек улучшены их реконструкцией в шлюзованные каскады (транспортная составляющая); при этом должен быть введен в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек – гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энергетическая составляющая).

Помимо транспортной и энергетической составляющих в ТЭВС присутствуют также водохозяйственная и экологическая составляющие, связанные с регулированием речного стока водохранилищами и его территориальным перераспределением по межбассейновым судоходным каналам.

Объединенные воднотранспортные сети. Такие сети, по существу, транспортно-энергетические водные системы, созданы и функционируют и в Америке (США и Канада), и в Евразии: на западе континента (в Западной Европе) и на востоке (в Китае).

И на юге Евразии, на территории Ирана, запроектирована судоходная артерия между Каспийским морем и Персидским заливом.

Действующая на Европейской территории России Единая глубоководная система (ЕГС) является частью ТЭВС.

Это – комплексный проект, обеспечивающий судоходство с осадкой до 3,5 м и выработку электроэнергии около 50 млрд кВтч/год, а также решающий вопросы регулирования и территориального перераспределения речного стока, ирригации, водоснабжения и др.

Для создания единой евразийской транспортной системы требуется объединение внутренних водных путей континента в связную сеть, т.е. развитие ТЭВС на территории России (по существу – развитие ЕГС).

В перспективе развитие ТЭВС в России позволит ввести в эксплуатацию до 1 млн км глубоководных внутренних водных путей, ТЭВС станет основой Единой транспортной системы России и во взаимодействии с другими видами транспорта образует гибкую и наиболее экономичную систему транспортирования.

Гидроэнергетика

Технический гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1670 млрд кВтч/год. Эта более чем в 1,5 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в «пиковом» 1990 г. (1082 млрд кВтч).

В настоящее время среднемноголетняя выработка гидроэлектростанций РФ составляет 167 млрд кВтч/год. Неиспользуемый технически доступный гидроэнергетический потенциал составляет 1503 млрд кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в «пиковом» 1990 г.

Развитие ТЭВС в перспективе позволит ввести в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек в размере до 1,5 трлн кВтч/год с соответствующим сбережением невозобновляемых топливных ресурсов и атмосферного кислорода, сокращением выбросов «парниковых газов».

Доход от сбыта электроэнергии ГЭС может стать финансово-экономической основой развития ТЭВС.

Водные ресурсы

Водные ресурсы рек РФ велики и составляют 9,5% стока рек земного шара. Однако при больших объемах им свойственна значительная территориальная и сезонная неравномерность.

Так, 48% территории РФ принадлежат зоне с высокой водообеспеченностью, а 27% - зонам с низкой и очень низкой водообеспеченностью. В ряде регионов при чрезвычайно маловодной межени сток половодья (1–2 месяца) составляет 80–95% годового стока.

Дефицит водных ресурсов нарастает в сопредельных России Казахстане, Средней Азии. В ряде регионов РФ естественные режимы водных объектов представляют угрозу населению и хозяйственной деятельности наводнениями, подтоплениями, нестабильностью русел и другими вредными воздействиями, что вынуждает прибегать к защитным мероприятиям.

Развитие ТЭВС предполагает создание систем водохранилищ на реках и межбассейновых соединений, которые позволят перераспределять речной сток во времени и по территориям, эффективно осуществлять защиту от вредных воздействий вод.

Главные водные магистрали

Основой ТЭВС являются главные водные магистрали (3 широтные и 5 меридиональных), предложенные в 1909 г. «Междуведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи». Схема Междуведомственной комиссии переработана применительно к современным реалиям.

Северо-Российская магистраль в своей западной части завершена, входит в состав ЕГС. Одна ее ветвь проходит от Балтийского моря по р. Неве, Ладожскому оз. и р. Свири; другая - от Белого моря к Онежскому оз. по Беломоро-Балтийскому каналу; они соединяются в устье р. Вытегры. Далее магистраль проходит по Волго-Балту до начала Северо-Двинской шлюзованной системы, где завершенная часть магистрали заканчивается. Далее рр. Сухона, Северная Двина, Вычегда, канал (в составе предполагаемого Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища) в р. Печору, по ней до перехода через Печорско-Обский водораздел, далее рр. Северная Сосьва и Обь.

Средне-Российская магистраль ввиду установления границ между РФ, Украиной и Белоруссией начинается на западе р. Окой. Развитие магистрали по Днепру и далее по Припяти (впадает в Киевское вдхр. на территории Украины), Днепро-Бугской системе, Бугу и Висле должно быть предметом межгосударственных соглашений.

По р. Оке магистраль проходит в Волгу и далее в р. Каму. От Камского водохранилища – Трансуральский водный путь по трассе: р. Чусовая, соединительный канал, далее рр. Исеть, Тобол, Иртыш.

Переход магистрали в р. Обь целесообразно осуществить по направлению: р. Омь (приток Иртыша) - канал - р. Чая (приток Оби). Это – одно из направлений «распределенной» переброски стока из Оби в Казахстан и Среднюю Азию.

Затем магистраль проходит по р. Оби и Обь-Енисейскому соединению. Последнее должно быть сооружено заново. Кеть-Касское направление этого соединения ранее считалось предпочтительным, но в настоящее время, ввиду развития КАТЭКа таковым может стать Чулымское направление.

Далее – рр. Енисей и Ангара (гидроузлы ангарского каскада должны получить судопропускные сооружения), оз. Байкал.

Из Байкала магистраль проходит по рр. Селенге и Хилку. Затем она должна преодолеть водораздел (Яблоновый хребет) и далее – по рр. Ингоде, Шилке и Амуру. У г. Хабаровска магистраль разветвляется: одна ветвь идет по Амуру к г. Николаевску; другая ветвь идет по рр. Уссури и Сунгаче и оз. Ханка, откуда, перейдя через водораздел в р. Раздольную (Суйфун), должна подойти к Владивостоку.

Южно-Российская магистраль в значительных частях находится в настоящее время за рубежами РФ (на территориях Молдавии и Украины).

В РФ магистраль проходит по Северскому Донцу от границы Украины в Дон. Затем, подойдя ветвью к Ростову, – вверх по Дону и по Волго-Донскому каналу в Волгу и Каспийское море. В связи с этим целесообразно возобновление строительства «Волго-Дон-2».

Канал «Евразия» по Кума–Манычскому направлению является южной ветвью магистрали, но фактически будет иметь самостоятельное транспортное значение, причем разгрузит действующий ВДСК.

Возможно дальнейшее развитие магистрали – в контексте международного проекта восстановления Аральского моря: каналу между Каспием и Аралом могут быть приданы 2 функции – передачи воды из Каспия в Арал и судоходства (далее водные пути могли бы пройти по рр. Сыр-Дарье и Аму-Дарье).

Черноморско-Балтийская магистраль в настоящее время разделена государственными границами. Так, р. Днепр начинается на территории РФ, протекает по территории Белоруссии, причем оптимальное место его соединения с р. Западной Двиной (между гг. Оршей и Витебском) находится там же, затем до устья протекает по территории Украины. Соединение Зап. Двины с р. Ловатью находится в пограничной области между РФ и Белоруссией.

На территории РФ целесообразно осуществить транспортно-энергетическую реконструкцию р. Ловати. Далее на север магистраль проходила бы по р. Волхову, Ладожскому оз. и р. Неве до С.-Петербурга. В перспективе реконструкция Днепра на территории Белоруссии и РФ, строительство соединений Ловати с Зап. Двиной и Зап. Двины с Днепром и завершение магистрали могло бы стать межгосударственным проектом («Днепровское соглашение» о комплексном использовании водных ресурсов Днепра и Зап. Двины – Россия, Белоруссия, Украина).

Каспийско-Балтийско-Беломорская магистраль в значительных частях (Волга и Волго-Балт, Кама) завершена. Она проходит от Каспийского моря вверх по Волге до устья Камы и здесь разделяется на 2 ветви. Одна ветвь идет вверх по Волге, затем по Волго-Балту. От начала Северо-Двинской системы требуется реконструкция водных путей. После Северо-Двинской системы магистраль проходит по рр. Сухоне, Малой Сев. Двине и Сев. Двине в Белое море. Другая ветвь магистрали идет вверх по Каме; выше Камского водохранилища требуется транспортно-энергетическая реконструкция водных путей и сооружение Камско-Печорско-Вычегодского соединения. По нему магистраль проходит в Печору или Вычегду и далее – по трассам Северо-Российской магистрали.

Обская магистраль. В настоящее время Иртыш в значительной части находится на территории Казахстана. Поэтому целесообразна поэтапная реконструкция Иртыша от устья до г. Омска с перспективой присоединения к магистрали также и казахстанской части Иртыша. (Целесообразно «Иртышское соглашение» о транспортно-энергетической реконструкции Иртыша и комплексном использовании его водных ресурсов – Китай, Россия, Казахстан).

На территории РФ необходимо проведение магистрали по р. Оби в комплексе с поэтапной реконструкцией Оби и рек ее бассейна (в первую очередь: Обь выше Новосибирского водохранилища, Бия, Катунь, Томь, Чулым), а в целом Обская магистраль в своей южной части должна будет иметь 2 ветви (Обь и Иртыш).

Енисейская магистраль, как и намечала Междуведомственная комиссия в 1909 г., должна проходить по Енисею от Китая до Ледовитого океана. Существующие гидроузлы должны быть дополнены высокоэффективными судопропускными сооружениями, а дальнейшая реконструкция Енисея должна иметь комплексный, транспортно-энергетический характер.

Ленская магистраль. С учетом недавних проектных проработок, а также имевшего место в последние десятилетия социально-экономического развития на территориях бассейна Лены, начало Ленской магистрали и соединение ее со Средне-Российской магистралью целесообразно организовать устройством Ангаро-Ленского соединения между рр. Илимом, находящимся в подпоре Усть-Илимского водохранилища, и Кутой с выходом в Лену в Усть-Куте. Проблема этого соединения должна решаться комплексно: необходима постройка судопропускных сооружений в гидроузлах Ангарского каскада, реконструкция Лены выше Усть-Кута с последующим развитием каскада вниз по Лене до ее впадения в море Лаптевых.

Магистрали 2 класса

Кроме главных водных магистралей (магистралей 1 класса) ТЭВС включает также второстепенные магистрали (магистрали 2 класса), подъездные и местные пути. Иными словами, в ТЭВС должны входить все реки, каждая имеет свое место и значение, каждая река в перспективе должна стать водным путем соответствующего назначения, зарегулирована водохранилищами, а ее гидроэнергетический потенциал – введен в эксплуатацию.

Сеть главных водных магистралей и глубоководные пути других классов могут развиваться независимо.

На Европейской территории РФ, поскольку все областные центры находятся на реках, приводящих в магистрали 1 класса, магистралями 2 класса должны стать эти реки. Магистралями 2 класса могут считаться Окско-Донское соединение, а также соединения р. Сухоны (Северо-Российская магистраль) с Волгой.

Рис. Водные магистрали 1 и 2 классов на Европейской территории России

Межбассейновые соединения
в составе магистралей
(* – построены и эксплуатируются):

магистрали 1 класса:
I – Западная Двина–Ловать; II – Днепр– Западная Двина; III – Днепр–Северский Донец; IV – Беломоро-Балтийский канал*; V – Волго-Балт*; VI – Северо-Двинская система*; VII – Ока–Днепр (Угра–Осьма); VIII – Ока–Днепр (Жиздра–Десна); IX– Волго-Дон*; X – Кама– Вычегда; XI – Вычегда–Печора; XII – Кама–Печора; XIII – Илыч – Сев. Сосьва; XIV – Кама–Иртыш (Чусовая–Исеть); XV – Маныч–Кума (ММК «Евразия»);

магистрали 2 класса:
1 – Волга–Западная Двина; 2 – Волга–Пола; 3 – бывшая Вышневолоцкая система; 4 – Вазуза–Днепр; 5 – Канал им. Москвы*; 6 – Ока–Дон (Хупта–Ряса); 7 – бывшая Тихвинская система; 8 – Северная Двина–Онега; 9 – Онега – оз. Кубенское; 10 – Сухона–Вага; 11 – Вычегда–Вашка (Мезень); 12 – Лежа–Кострома; 13 – Старая Тотьма–Унжа; 14 – Юг–Ветлуга; 15 – Юг–Молома (Вятка); 16 – Волга–Урал.

В Уральском регионе магистралями 2 класса могут быть реки Пышма, Миасс от Челябинска до устья, Тура, Тавда, а также Урал в комплексе с каналом Волга-Урал.

На Азиатской территории России значение магистралей 2 класса могут приобрести многие реки: Чулым (если не войдет в состав Средне-Российской магистрали), Томь, Нижняя Тунгуска и Вилюй с сооружением соединительного канала между ними, Колыма и др.

Все остальные реки РФ при условии их транспортно-энергетической реконструкции могут стать подъездными и местными путями.

ТЭВС и другие виды транспорта

Унаследованная от СССР транспортная система РФ характеризуется недоразвитием системы водных путей и, из-за отсутствия межбассейновых судоходных соединений, последовательными схемами смешанных (водно-железнодорожных) грузоперевозок. Трассы железных и автомобильных дорог и трубопроводов повсеместно проложены без учета перспектив реконструкции рек и их транспортного использования: соответственно, при развитии ТЭВС неизбежна удорожающая строительство реконструкция мостовых и подрусловых переходов.

При развитии ТЭВС реконструкция и развитие коммуникаций всех видов должна осуществляться комплексно:

  • желательно развитие водных, железнодорожных и автомобильных параллелей. Это обеспечит дифференцированные по видам транспорта, грузам и потребностям пассажиров перевозки, и в целом - наиболее эффективную и экономичную систему транспортирования;
  • расположение речных гидроузлов и мостовых переходов сухопутных коммуникаций должны быть увязаны: мостовые переходы, а также переходы трубопроводов через реки должны проходить по плотинам;
  • в зимний период следует организовывать перевозки грузов по льду рек (водохранилищ): поезда из подвижного состава за салазках за тягачем на приспособленном к движению по снегу ходу.
  • появление новых гидроэлектростанций при развитии ТЭВС потребует развития линий электропередачи («электронный транспорт» топливно-энергетических ресурсов), что послужит фактором развития объединенных и локальных энергосистем.

Воднотранспортные коридоры

На территории РФ организованы фрагменты панъевропейских транспортных коридоров №№ 1, 2 и 9, формируются коридоры «Восток – Запад», (с создания Транссибирского контейнерного сервиса), Балтика – Центр – Черное море. Все эти коридоры ориентированы исключительно на сухопутные виды транспорта.

Развитие ТЭВС позволит дополнить систему сухопутных коридоров глубоководными путями, которые или сами смогут служить транспортными коридорами, или же дополнять действующие коридоры водными параллелями, обеспечивающими разгрузку коридоров от местных перевозок.

Возможные трассы воднотранспортных коридоров:

  • Трансконтинентальный широтный. Балтика – Тихий океан. Коридор проходит по трассе Средне-Российской магистрали, по территориям Польши, Белоруссии, Украины, России и по пограничному России и Китая Амуру.
  • Южный широтный. Южно-Российская магистраль (по ветвям «Волго-Дон» и «Евразия»): Молдавия (Днестр) – Черное море – Украина – Россия – Каспийское море и далее 2 ветви: в Аральское море и через Иран в Персидский залив. Учитывая наличие международного водного пути Дунай - Майн - Рейн, этот коридор через Черное море и Дунай также может быть трансконтинентальным.
  • Меридиональные: по трассам Черноморско-Балтийской магистрали, Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали, Обской магистрали (по Обской и Иртышской ветвям, Китай – Казахстан – Россия).

Первоочередные объекты ТЭВС в России

Европейская территория РФ

Река Ока от устья до г. Орла. Реконструкция Оки присоединит к ЕГС значительный фрагмент Средне-Российской магистрали (более 1100 км), решит ряд водохозяйственных и экологических проблем (реке свойственны: наводнения, обмеление в межень, низкое качество воды, деградация экосистем и утрата рыбного стада и др.).

Выше устья р. Москвы – каскад гидроузлов с регулирующими водохранилищами (3–4 ступени), ниже – каскад низконапорных гидроузлов. Окский каскад обеспечит выработку электроэнергии ГЭС 1,5–1,6 млрд кВтч/год.

В дальнейшем: реконструкция Москворецкой системы, р. Клязьмы, рр. Цны и Мокши, других рек бассейна Оки, Окско-Донское соединение, соединение Оки с Днепром в комплексе с реконструкцией верхнего Днепра.

Именно реконструкция Оки с последующим ее соединением с Днепром позволяет выдвинуть международный проект (Россия, Белоруссия, Украина) создания сквозного глубоководного пути по Днепру с выходами в Вислу (Средне-Российская магистраль), а далее – в Одер и Европейскую систему водных коммуникаций, а также, через Западную Двину, к Риге и Петербургу (Черноморско-Балтийская магистраль)

Верхняя Волга: продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища (3–4 ступени, в том числе Тверская, Старицкая, Ржевская) с продлением Единой глубоководной системы в Верхневолжское водохранилище и оз. Селигер. Последние должны быть соединены, образуя одно водохранилище (это, в частности, расширит возможности водного туризма, в том числе высокодоходного «элитарного»). Осуществление проекта зарегулирует сток Волги выше Иваньковского водохранилища, что важно для водоснабжения г. Москвы. Выработка электроэнергии на ГЭС каскада составит 0,65 млрд кВтч/год.

Реконструкция Северо-Двинской шлюзованной системы (СДШС), рек Сухоны и Сев. Двины до устья р. Вычегды – часть Северо-Российской магистрали. В настоящее время СДШС проходит от Волго-Балта (Шекснинское вдхр.) Топорнинским шлюзом до истока из оз Кубенского р. Сухоны (плотина и шлюз «Знаменитые»). Деревянные сооружения системы давно устарели физически и морально. При реконструкции границы системы должны быть расширены: от Волго-Балта (Шекснинское вдхр.) по рр. Сухоне и Сев. Двине до устья р. Вычегды. При этом может быть получена выработка электроэнергии 1,7–1,9 млрд кВтч/год.

Камско-Печорско-Вычегодское соединение, рр. Вычегда, Печора, Уса. Это крупный капиталоемкий проект, в нем могут быть выделены этапы, его следует увязать с железнодорожным проектом «Белкомур».

В настоящее время уголь Печорского бассейна идет к потребителям Северо-Запада ЕТР по железной дороге Воркута–Котлас. Реконструированная р. Уса (от г. Воркуты до устья – магистраль 2 класса) даст выход в р. Печору, а из нее, по каналам Камско-Печорско-Вычегодского соединения – в рр. Вычегду и Каму (части Северо-Российской и Каспийско-Балтийско-Беломорской магистралей. Тем самым откроется возможность прямой доставки по глубоководным путям углей Печорского бассейна практически в любой пункт Северо-Запада и Центра ЕТР, а также Урала (при осуществлении проекта Трансуральского водного пути).

Проекты соединения Печоры, Вычегды и Камы в их верховьях имеют давнюю предысторию, в последних по времени проработках (конец 1960-х гг.) проект объединенного каналами Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища имел целью переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в Волгу. Реконструкция р. Вычегды вместе с реконструкцией СДШС, р. Сухоны и участка Северной Двины до устья Вычегды позволит замкнуть европейскую часть Северо-Российской водной магистрали и даст доступ Печорскому углю в Волго-Балт. Без учета переброски стока технически возможная выработка каскада ГЭС на р. Вычегде ниже Усть-Куломского гидроузла составит 2,6–2,8 млрд кВтч/год.

Урал

Трансуральский водный путь

К строительству соединения Волги с Обью между рр. Чусовой и Исетью приступали неоднократно, последний раз - по проекту 1914 г. в рамках плана 2-й пятилетки 1933–37 гг. От этой работы осталось Волчихинское вдхр. на р. Чусовой и недостроенный соединительный канал.

В настоящее время основная трасса Трансуральского водного пути представляется таким образом:

Реки Чусовая и Исеть исключительно неблагополучны в санитарно-экологическом отношении. Реконструкция их в каскады водохранилищ позволит радикально улучшить качество воды в них. Реки, входящие в состав Трансуральского пути, обладают значительным гидроэнергетическим потенциалом, всего по основной трассе может быть получена выработка электроэнергии ГЭС 2,3–2,5 млрд кВтч/год.


Comments

( 3 comments — Leave a comment )
adamisuchkov
May. 6th, 2009 04:19 pm (UTC)
Грузоперевозки по Москве квартирный переезд. Переезды офисные, квартирные.
kristanaw
Nov. 8th, 2010 07:05 pm (UTC)
Работаю в одном офисе с руководителем компании и серьезным поручение для нас было реконструкция крупного павильона. И поэтому по себе знаю, что за подобную умлугу возьмутся только крупные фирмы.
vv_dneprovsky
Nov. 9th, 2010 07:30 am (UTC)
Здравствуйте, конечно такое дело посилам только государству
( 3 comments — Leave a comment )

Profile

fasttracк
vv_dneprovsky
vv_dneprovsky

Latest Month

August 2012
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow